Obecnie wiele osób świadomie rezygnuje z posiadania własnego auta. Tym samym branża motoryzacyjna stoi przed najtrudniejszym wyzwaniem w swej ponad 100-letniej historii.

Przyjęło się, że raz do roku wielkie korporacje publikują sprawozdania finansowe. Jeżeli  ich autorami są koncerny samochodowe to zazwyczaj okładkę raportu zdobi najnowszy model auta znajdującego się w ofercie producenta. Bilans za 2009 rok, zaprezentowany wiosną tego roku przez Audi także nie odbiegał od tej zasady. Jedyna różnica polegała na tym, że grafik  okrył pojazd białą tkaniną, co upodobniło samochód bardziej do instalacji artystycznej niż przedmiotu codziennego użytku.

W charakter naszej epoki wpisuje się trend polegający na stylizowaniu samochodów na mobilne dzieła sztuki. Jednocześnie kurczy się grono fanów motoryzacji, a auto przestaje być obiektem powszechnego pożądania konsumentów. Pokolenie zafascynowane Golfem ma już swoje lata, a młodzi użytkownicy iPodów nie są tak zwariowani na punkcie czterech kółek. Od kilku lat na rynku pojawiają się badania, które wskazują, że po kryzysie gospodarczym i załamaniu popytu na samochody, branżę motoryzacyjną czeka kolejna, wielka rewolucja. Jej nadejście zwiastują wyniki ankiety przeprowadzonej wśród młodzieży przez Centrum Motoryzacyjne przy Wyższej Szkole Ekonomicznej w Bergisch Gladbach. “Wśród młodej generacji obserwujemy wyraźne osłabienie przywiązania emocjonalnego do samochodu jak nośnika statusu materialnego” - można przeczytać w raporcie. David Bosshart szwajcarski badacz trendów z Instytutu Gottlieba Duttweilera w Zurychu uważa nawet, że samochód jest “przeżytkiem XXI wieku” i “nawet w Niemczech” powoli przestaje być klasycznym wyznacznikiem statusu społecznego. Profesor Peter Kruse, neuropsycholog z Bremy posuwa się do stwierdzenia, że ludzie już dawno oswoli się z myślą o rezygancji z posiadania własnego auta, a samochód przestał być jednym z najbardziej pożądanych artykułów konsumpcyjnych. - Obecnie klienci z bezwzględną konsekwencją odmitologizowują wizerunek samochodu kreowany w mediach - uważa naukowiec.

Póki co przemysł motoryzacyjny odrzuca powyższe tezy i uważa je za wytwór fantazji naukowców bujających w obłokach. Jeżeli jednak badacze trendów mają rację - a wiele na to wskazuje - wówczas przyszłość branży motoryzacyjnej rysuje się w ponurych barwach. Koncerny samochodowe przyzwyczaiły się do produkowania drogich limuzyn, kreowania ich na nośniki prestiżu z pomocą kosztownych kampanii reklamowych, a następnie sprzedawaniu samochodów ogłupiałym klientom. Wielu menedżerów nie zrozumiało ostrzeżenia, jakie przyniósł ostatni kryzys gospodarczy, który dał się dotkliwie we znaki sektorowi motoryzacyjnemu. Tymczasem pojawiło się wiele sygnałów świadczących o tym, że zakupowe zachowania konsumentów uległy znaczącym przeobrażeniom.

Przemysł samochodowy może kontynuować dotychczasową strategię marketingową jedynie w krajach, pozbawionych rozbudowanej sieci komunikacji publicznej. Natomiast w szybko rozrastających się aglomeracjach zachowania potencjalnych nabywców samochodów ulegną drastycznym zmianom i przemysł motoryzacyjny będzie musiał stawić im czoła.

Obecnie w krajach wysoko rozwiniętych średnia wieku nabywców samochodów waha się powyżej pięćdziesięciu lat. Jednak co będzie później? Obecnie co trzeci lub co czwarty respondent w krajach zamożnych deklaruje, że podróże lub kupno mieszkania własnościowego jest dla niego ważniejsze od posiadania samochodu. - Zmianę tradycyjnego stosunku do auta obserwujemy zwłaszcza wśród młodzieży z aglomeracji miejskich - informuje Irene Feige z Instytutu Badań nad Mobilnością (ifmo), jednostki badawczej grupy BMW. - Ludzie ci oprócz samochodu coraz częściej korzystają ze środków komunikacji publicznej oraz car-sharingu (wspólnego użytkowania samochodów - przyp. red.), czy roweru - wylicza naukowiec. Wyrazem tych trendów jest decyzja władz miejskich w Paryżu podjęta już w 2007 roku o realizacji szerokozakrojonego program wynajmu rowerów pod nazwą Vélib.

Europejski Dzień Bez Samochodu

Europejski Dzień Bez Samochodu - obchodzony corocznie 22 września. Dzień jest międzynarodową kampanią, podczas której centra wielu miast zamykane są dla ruchu samochodowego. Idea tego dnia powstała w 1998 r. we Francji. Celem kampanii jest kształtowanie wzorców zachowań proekologicznych, upowszechnienie informacji o negatywnych skutkach używania samochodu, przekonanie Europejczyków do alternatywnych środków transportu, promocja transportu publicznego oraz pokazanie, że życie w mieście bez samochodu jest nie tylko możliwe, ale także o wiele przyjemniejsze. Kampania przyczynia się również do zmniejszenia hałasu i zanieczyszczenia powietrza, przez co wpływa na polepszenie jakości życia w mieście.

Coraz więcej osób, zwłaszcza w dużych aglomeracjach miejskich rezygnuje z posiadania własnego samochodu, a tym samym ze żmudnego szukania miejsca do parkowania i wysokich kosztów utrzymania pojazdu. Do tej grupy należy mieszkaniec Monachium, Gero Hagedorn, żonaty ojciec dwójki dzieci, dobiegający pięćdziesiątki. Jednym słowem klasyczny klient koncernów samochodowych. Nie raz nachodzi go myśl, że rodzinie przydałby się samochód. Chociażby tylko z powodu dzieci, nie mówiąc o urzadzeniu spontanicznej przejażdżki w góry. Za każdym razem, kiedy ogarnia go tęsknota za czterema kółkami, przystępuje do liczenia i zastanawia się, czy naprawdę opłaca się kupić samochód tylko po to, żeby stał w garażu przez cały tydzień? - Czasami, szczególnie przed urlopem wraca temat zakupu auta - opowiada Hagedorn. Potem rozpoczynają się wakacje i okazuje się, że można pojechać do Włoch bez własnego samochodu.

Prawie jedna czwarta gospodarstw domowych w Niemczech nie ma auta. W miastach powyżej pół miliona ponad 40 procent mieszkańców obywa się bez własnego samochodu. W dużych aglomeracjach w Niemczech specjalne punkty informacyjne zapraszają na spotkania pod hasłem “Życie bez samochodu”, a w internecie stowarzyszenie “Wolni od samochodu” (”Autofreien”) poszukuje nowych członków wzywając do “życia bez auta”. Osoby rozważające pozbycie się samochodu mogą zamówić specjalne broszury zawierające pożyteczne rady, jak obyć się bez auta. Tak szeroką pomoc oferują w Niemczech jedynie ośrodki leczenia uzależnień od narkotyków, czy poradnie rodzinne dla osób uzależnionych od sekt.

Powoli do świadomości przemysłu samochodowego dociera fakt, że musi dostosować się do globalnego trendu, jakim jest rezygnacja coraz większej liczby osób z posiadania prywatnego auta. Martin Winterkorn, prezes koncernu Volkswagena liczy się z faktem, że do 2030 roku w aglomeracjach miejskich zamieszka około 5 miliardów ludzi, czyli ponad połowa ludności na świecie. Około trzydziestu mertropolii będzie liczyło ponad 10 milionów mieszkańców, a niektóre nawet 30 milionów. Miasta-hybrydy wymagają opracowania nowego systemu transportu. Już dzisiaj ulice sparaliżowane korkami i drogie opłaty parkingowe uświadamiają konieczność stworzenia alternatywnej komunikacji publicznej.

W rozległych aglomeracjach przemysł samochodowy nie będzie w stanie utrzymać się na rynku tylko ze sprzedaży limuzyn dla pojedyńczych, zamożnych klientów, jak ma to miejsce obecnie. Okazuje się, że spadek sprzedaży nowych samochodów jest wprost proporcjonalny do kurczenia się liczby posiadaczy prywatnych aut. - To poważne zagrożenie dla przemysłu motoryzacyjnego - przyznaje badacz trendów w koncernie Daimlera.

Póki co producenci samochodów bez wielkiego entuzjazmu przygotowują się do nowego trendu, choć od kilkudziesięciu lat toczy się publiczna dyskusja na temat tzw. koncepcji mobilności. Na początku lat dziewięćdziesiątych Daniel Goeudevert ówczesny szef koncern Forda wspólnie z niemieckim biochemikiem Frederickiem Vesterem opracowali koncepcję mobilności przyszłości. Niestety ich przemyślenia nie zmieniły strategii koncernów samochodowych. Na początku lat 90. szwajcarski przedsiębiorca i konsultant Nicolas Hayek, który uratował szwajcarski przemysł zegarmistrzowski przed niechybną plajtą, namawiał szefów koncernów samochodowych do wyprodukowania nowoczesnego modelu samochodu. Nicolasowi Hayek marzyła się nowa koncepcja mobilności. Jej wyrazem miało być miejskie, kompaktowe autko, wyposażone w ekologiczny silnik hybrydowy. Tak oto narodził się Smart, który wtedy nazywał się Swatch.

Początkowo nowym pojazdem zainteresował się koncern VW. Jednak kiedy w 1993 roku rządy w Wolfsburgu objął Ferdinand Piëch, obecny przewodniczący rady nadzorczej Volkswagena jego pierwszą decyzją było porzucenie prac nad dwuosobowym autem. Ówczesny prezes Volkswagena nazwał Smarta “samochodową fanaberią”. Na szczęście Hayek zdołał zarazić swym entuzjazmem Helmuta Wernera ówczesnego szefa Mercedesa. Menedżer rozpływał się w zachwytach nad zaletami nowego autka. Rozważał nawet możliwość, że w niedalekiej przyszłości ludzie zrezygnują z zakupu własnego samochodu na rzecz okazjonalnego leasingu za pomocą karty kredytowej. - Oto mobilny krajobraz przyszłości, w którym auta, rowery i samoloty będą dostępne za pośrednictwem wyrafinowanej karty telefonicznej – przekonywał. Powyższa strategia nie zaprowadziła Helmuta Wernera zbyt daleko. Wkrótce menedżera odsunął ze stanowiska Jürgen Schrempp. Szef koncernu uznał, że najważniejszym zadaniem jest awans Daimler-Benza do ligi globalnych koncernów samochodowych. Tym samym pionierskie koncepcje mobilności nie znalazły przychylnego posłuchu w kierownictwie koncernu.

Szwajcarski badacz trendów David Bosshart uważa, że przemysł motoryzacyjny “nigdy nie zdołał objąć pozycji lidera w okresie przejściowym do społeczeństwa ery postindustrialnej”. Teraz sektor motoryzacyjny płaci za to wysoki rachunek. Zuryski naukowiec uważa, że produkcja coraz szybszych, ekonomiczniejszych, czy naszpikowanych elektroniką samochodów jest pozbawiona głębszego sensu. Sektor motoryzacyjny powinien rozumieć swoją rolę jako “dostawca nowatorskich rozwiązań w zakresie mobilności”. Klaus Töpfer, były niemiecki minister ochrony środowiska i założyciel Instytutu Badawczego specjalizującego się w badaniu skutków globalnych zmian klimatycznych i zrównoważonego rozwoju w Poczdamie ma także jasne wyobrażenie o tym, jak powinien wyglądać sektor motoryzacyjny w przyszłości. - Oczekuję, że każdy producent samochodów będzie wzorem mobilności - powiedział. Być może koncerny samochodowe potrzebują jeszcze trochę czasu, aby do ich świadomości dotarło, że nie mogą odfajkowywać tego rodzaju wypowiedzi jako nierealistycznych mrzonek.

Karl-Heinz Büschemann, Thomas Fromm