- Odnaleziono dwie czarne skrzynki prezydenckiego samolotu Tu-154, który rozbił się w pobliżu Smoleńska - donosi agencja RIA Novosti cytując rosyjskiego ministra ds. nadzwyczajnych Siergieja Szojgu.

Informacje o tym, ile razy polski samolot próbował podchodzić do lądowania, są sprzeczne. Mówi się o trzech, nawet czterech nieudanych podejściach.

“W normalnych warunkach pilot zrezygnowałby z lądowania”

Jego zdaniem, bardzo rzadko zdarzają się sytuacje, że mając na pokładzie tak ważne osobistości, podejmuje się tak duże ryzyko. - W normalnych warunkach ten sam pilot – jestem pewien – po prostu zrezygnowałby z lądowania. Tutaj jak widać, odczuwał presję, świadomość tego, jak ważna jest misja. (…) Za wszelką cenę próbował wylądować, i w którymś momencie po prostu przekroczył granicę ryzyka - tłumaczył Szulc.

- Najważniejszą kwestią, która chyba teraz nie podlega dyskusji jest to, że przyczyną katastrofy były problemy z asertywnością. To znaczy, że nie przede wszystkim problemy techniczne, ale to, że pilot, który bez wahania powinien odmówić kolejnej próby podejścia do lądowania, wykonał tych prób aż zbyt wiele - uważa naukowiec.

Lądowanie w gęstej mgle

Z kolei zdaniem Dariusza Sobczyńskiego, doświadczonego pilota samolotów pasażerskich, przyczyną katastrofy mogła być albo awaria techniczna, albo błąd człowieka.

Jak tłumaczy, samolot podchodził do lądowania na lotnisku przed Smoleńskiem w gęstej mgle. - Z relacji świadków wynika, że silniki zaczęły mocno pracować, a to oznacza, że piloci zdecydowali się na tzw. drugi krąg, czyli kolejne podejście do lądowania - powiedział Sobczyński.

Jak wyjaśnił, jest to normalna procedura, w sytuacji, kiedy podczas pierwszego podejścia do lądowania piloci nie widzieli żadnych elementów umożliwiających im lądowanie. - Byli to bardzo dobrzy piloci - zaznaczył.

•••

Tu-154M przez kilkanaście ostatnich lat wykonywał nie tylko misje reprezentacyjne, ale i transportowe. Poza wożeniem najważniejszych osób w państwie, na pokładzie maszyny gościli piłkarze reprezentacji, lecący na mistrzostwa w Azji, żołnierze udający się na misje w Iraku i Afganistanie, ale również ratownicy medyczni, przerzucani na miejsca katastrof.

Rządowe “tutki” ewakuowały obywateli polskich z objętego wojną Libanu, to na ich pokładzie przylatywały do Polski afgańskie dzieci, którym organizowano w naszym kraju wakacje.

Tupolewy wielokrotnie woziły ciężki sprzęt, jak podczas ostatniego lotu na Haiti. Co prawda luki bagażowe maszyny nie były do tego dostosowane, ale przez lata takiego użytkowania załogi nauczyły się pakować bagaż w iście mistrzowskim stylu.

Sam miałem okazję latać Tu-154M na trasie Polska-Afganistan - w zestawieniu z niewygodnymi, wojskowymi transportowcami, “tutka” oferowała przyzwoity standard podróży. No i potrafiła pokonać dystans 4 tys. kilometrów w sześć godzin, gdy wojskowym CASĄ zajmowało to trzy razy więcej czasu.

Ów zakaz to efekt wysokiej emisji spalin, głośności i innych zastrzeżeń natury technicznej. Wiele z tych maszyn nadal lata w Azji, zwłaszcza w krajach byłego ZSRR, lecz w Europie niemalże ich nie ma. PLL LOT ostatecznie zrezygnował z “tutek” - których miał w sumie 14 - w 1993 r. Dwie maszyny przekazano armii i to właśnie one weszły w skład 36. Pułku Specjalnego.

W 2004 r. w Chinach, gdy na pokładzie “tutki” znajdował się premier Marek Belka, zapalił się jeden z silników. Delegacja z Polski, która udawała się na szczyt Europa-Azja, do wietnamskiego Hanoi doleciała samolotem czarterowym.

O krok od tragedii była delegacja, na czele z ówczesnym wiceszefem obrony narodowej Januszem Zemke, która w 2005 r. udała się do Afganistanu. Podczas kołowania piloci zorientowali się, że mają pęknięte opony. Z kolei awaria systemu sterowniczego opóźniła powrót polskich ratowników, którzy kilka miesięcy temu nieśli pomoc zasypanym ofiarom trzęsienia ziemi.

Co stało się tym razem? Niczego nie przesądzając, jednego już teraz możemy być pewni - odkładana przez wszystkie ekipy konieczność zakupu nowych maszyn specjalnych zemściła się na nas okrutnie. Dziś chyba już nikt nie ma wątpliwości, że władze Rzeczpospolitej potrzebują nowych samolotów.

•••

Samolot Tu-154M, który rozbił się koło Smoleńska, miał wylatane 5004 godziny i wykonał 1823 lądowania - poinformował Aleksiej Gusiew z zakładów lotniczych Awiakor w Samarze, gdzie w 2009 roku maszyna ta przeszła remont kapitalny. “Samolot latał normalnie, żadnych pretensji nie zgłaszano” - dodał.

Lech Kaczyński i najważniejsze osoby w państwie nie żyją

Prezydent Lech Kaczyński, jego małżonka Maria oraz kilkadziesiąt najważniejszych osób w państwie zginęło w sobotę w katastrofie samolotu pod Smoleńskiem, którym lecieli na uroczystości 70. rocznicy zbrodni katyńskiej.

Rzecznik MSZ Piotr Paszkowski powiedział dziennikarzom, że na pokładzie prezydenckiego samolotu, który rozbił się w sobotę w Smoleńsku, znajdowało się najprawdopodobniej 88 osób. Miało być ich 89, ale jedna nie stawiła się na lotnisku przed odlotem. - W chwili obecnej możemy założyć, że niestety wszystkie 88 osób, które znajdowały się na pokładzie w momencie wypadku, zginęły - powiedział Piotr Paszkowski przed południem.

Biuro informacji Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji, poinformowało, że w katastrofie polskiego prezydenckiego samolotu Tu-154 pod Smoleńskiem zginęło 96 osób – podała agencja RIA Novosti. Zwiększona liczba to członkowie załogi i ochrony.

Na liście osób lecących z prezydentem do Katynia byli m.in.: były prezydent RP na uchodźstwie Ryszard Kaczorowski, wicemarszałkowie Sejmu Jerzy Szmajdziński i Krzysztof Putra, wicemarszałek Senatu Krystyna Bochenek, prezydenccy ministrowie - Władysław Stasiak, Paweł Wypych i Mariusz Handzlik, szef BBN Aleksander Szczygło, wiceministrowie: spraw zagranicznych - Andrzej Kremer, obrony - Stanisław Komorowski i kultury - Tomasz Merta, rzecznik praw obywatelskich Janusz Kochanowski, prezes NBP Sławomir Skrzypek, prezes IPN Janusz Kurtyka.

Samolotem lecieli też posłowie - Maciej Płażyński, Arkadiusz Rybicki, Grzegorz Dolniak, Przemysław Gosiewski, Zbigniew Wassermann, Joanna Szymanek - Deresz, Izabela Jaruga - Nowacka, Grażyna Gęsicka, Wiesław Woda, Edward Wojtas, Sebastian Karpiniuk, Leszek Deptuła, Aleksandra Natalii - Świat oraz senatorzy Janina Fetlińska i Stanisław Zając.

Na liście osób, które leciały prezydenckim samolotem są także dowódcy polskich sił zbrojnych: gen. broni Andrzej Błasik, gen. dyw. Tadeusz Buk, gen. Franciszek Gągor, gen. bryg. Kazimierz Gilarski, gen. bryg. Kazimierz Gilarski, gen. Bronisław Kwiatkowski, gen. bryg. abp Miron Chodakowski.

Samolot z polskim prezydentem na pokładzie rozbił się w rejonie Pieczerska w czasie podejścia do lądowania na lotnisku wojskowym Siewiernyj. Samolot runął ok. 2 km od pasa startowego. Według pierwszych doniesień do katastrofy doszło w trudnych warunkach pogodowych, przy czwartej próbie podejścia do lądowania. “Widoczność nie przekraczała 500 metrów” - podała agencja ITAR-TASS, powołując się na miejscową służbę meteorologiczną. Temperatura powietrza wynosiła 1 stopień Celsjusza, prędkość południowo-wschodniego wiatru dochodziła do 3 metrów na sekundę.

Paszkowski powiedział w sobotę, że MSZ nie ma jeszcze pewnych informacji na temat przyczyn katastrofy samolotu. Jak zaznaczył, w tej chwili wszystko wskazuje - według obserwatorów, którzy byli na miejscu zdarzenia - że samolot podchodząc do lądowania zahaczył skrzydłem o drzewa na końcu pasa startowego i to było bezpośrednią przyczyną katastrofy.

Według agencji RIA-Nowosti powołującej się na źródło w strukturach siłowych Centralnego Okręgu Federalnego Rosji przyczyną katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego Tu-154 pod Smoleńskiem mógł być błąd załogi. Z kolei doświadczony pilot samolotów pasażerskich Dariusz Sobczyński powiedział PAP, że “mogły zawieść dwie rzeczy: albo nastąpiła awaria techniczna, albo pomylił się człowiek”.

Premier Donald Tusk zwołał nadzwyczajne posiedzenie Rady Ministrów.

Minister Spraw Zagranicznych Radosław Sikorski powiedział, że premier płakał, gdy się dowiedział o katastrofie prezydenckiego samolotu. - Było moim strasznym, smutnym obowiązkiem poinformowanie o tym premiera, marszałka Sejmu i Jarosława Kaczyńskiego - poinformował.

Prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew powołał specjalną komisję do zbadania przyczyn katastrofy polskiego samolotu. Będzie jej przewodniczył premier Rosji Władimir Putin.

Specjalną komisję techniczną do zbadania okoliczności katastrofy samolotu powołało także rosyjskie ministerstwo obrony i Międzypaństwowy Komitet Lotniczy WNP. Eksperci obu instytucji udali się na miejsce wypadku.

Stronie polskiej i rodzinom tych, co zginęli, zostanie okazana wszelka niezbędna pomoc, w tym w odwiedzeniu miejsca tragedii - zapewnił minister spraw zagranicznych Rosji Siergiej Ławrow, który rozmawiał przez telefon z szefem polskiego MSZ Radosławem Sikorskim.

Minister Sprawiedliwości Krzysztof Kwiatkowski poinformował, że będzie polskie śledztwo w sprawie katastrofy w Smoleńsku polskiego samolotu z parą prezydencką na pokładzie. Takie polecenie wydał Prokurator Generalny Andrzej Seremet.

Według Kwiatkowskiego, polskie MSZ zwróci się do strony rosyjskiej o umożliwienie polskim prokuratorom dostępu do miejsca zdarzenia. Zadeklarował też, że śledczy będą mieli pełny dostęp do wraku samolotu. - Prokurator Seremet zgodził się na mój wniosek o wszczęcie odrębnego polskiego śledztwa - niezależnie od śledztwa rosyjskiego - dodał Kwiatkowski.

Kondolencje w związku z katastrofą przekazali już Dmitrij Miedwiediew i Władimir Putin. Paszkowski podał, że telefonował już szef dyplomacji Niemiec Giudo Westerwelle, a kanclerz Niemiec Angela Merkel stara się połączyć z premierem Tuskiem.

W związku z katastrofą, w całym kraju odwoływane są imprezy rozrywkowe i sportowe. Flaga narodowa na Pałacu Prezydenckim została opuszczona do połowy masztu. Przed Pałacem mieszkańcy Warszawy składają kwiaty, zapalają znicze.

Prezydent Lech Kaczyński, wraz z delegacją, leciał do Katynia, gdzie wraz z przedstawicielami Rodzin Katyńskich, a także parlamentarzystami, duchownymi, kombatantami, żołnierzami miał złożyć hołd Polakom zamordowanym przez NKWD na mocy decyzji z 5 marca 1940 r. Biura Politycznego WKP(b).

“Takiego dramatu świat nie widział; państwo polskie musi i będzie funkcjonować”

- Zginęła para prezydencka, zginęli szefowie ważnych instytucji państwowych, parlamentarzyści, dowódcy sił zbrojnych, księża, załoga, wicemarszałkowie, liderzy partii politycznych. Takiego dramatu współczesny świat nie widział - powiedział premier Donald Tusk na krótkiej konferencji poświęconej tragicznej katastrofie nad Smoleńskiem, w której zginął między innymi prezydent Lech Kaczyński.

- Zginęli także dla wielu z nas przyjaciele i znajomi. Ale największą tragedią jest to, co przeżywają dzisiaj rodziny, najbliżsi tych, którzy zginęli nad Smoleńskiem. Składam najgłębsze wyrazy żalu i współczucia rodzinie tragicznie zmarłego prezydenta Lecha Kaczyńskiego: jego córce, matce, wnuczce, bratu, a także rodzinom wszystkich tych, którzy tam zginęli - mówił Donald Tusk.

Premier powiedział, że pierwsi z kondolencjami zadzwonili prezydent Rosji Miedwiediew i premier Putin. Z całego świata płyną kondolencje. Rząd na specjalnym posiedzeniu Rady Ministrów zarządził na jutro na godz. 12 dwie minuty ciszy. Podobnie uczczony będzie dzień uroczystości pogrzebowych.

- Ta tragedia dotyka także mnie osobiście, ale jako szef rządu muszę podjąć działania dotyczące śledztwa i opieki nad rodzinami zmarłych. Chcę zapewnić, że podlegli mi urzędnicy będą pracowali 24 godzinę na dobę. Wiem, że nie ugasimy tym bólu, sam czuję go mocno, ale państwo polskie musi funkcjonować i będzie funkcjonować - mówił premier.

- Chciałem w imieniu wszystkich Polaków złożyć najgłębsze wyrazy współczucia i kondolencje rodzinie tragicznie zmarłego pana prezydenta Lecha Kaczyńskiego, jego córce, matce, wnuczkom, bratu, a także rodzinom wszystkich, którzy tam zginęli - oświadczył premier.

- Udam się do Smoleńska jeszcze dzisiaj, nie wykluczone, że po powrocie odbędzie się kolejne posiedzenie Rady Ministrów. Chciałbym zaapelować do Polaków, aby wszystkie nasze zachowania były odpowiednie do żałoby. Będę opinię publiczną informował o wszystkim, w tym o przebiegu śledztwa i zapewnianiu pomocy rodzinom tragicznie zmarłych - zapewnił premier.

- W niedzielę w południe dwiema minutami ciszy zostaną uczczone ofiary katastrofy prezydenckiego samolotu - o tej decyzji rządu poinformował premier Donald Tusk po nadzwyczajnym posiedzeniu Rady Ministrów. Szef rządu udaje się jeszcze dziś do Smoleńska.

Premier zapewnił, że podległe mu urzędy i urzędnicy będą pracowali 24 godziny na dobę, aby “konsekwencje tej tragedii dla rodzin, dla najbliższych były najmniejsze z możliwych”.

Tusk zapewnił też, że jest w stałym kontakcie z władzami Rosji.

Co się stanie z Polską?

Katastrofa lotnicza pod Smoleńskiem zmieni rytm życia politycznego w Polsce. Śmierć prezydenta Lecha Kaczyńskiego oznacza przeprowadzenie przyspieszonych wyborów prezydenckich.

Obowiązki głowy tymczasowo objął, zgodnie z konstytucją, marszałek Sejmu Bronisław Komorowski. Nowe wybory prezydenckie powinny się odbyć najpóźniej w ciągu dwóch i pół miesiąca.

Ordynacja prezydencka stanowi, że “w razie opróżnienia urzędu prezydenta marszałek Sejmu zarządza wybory nie później niż w czternastym dniu po opróżnieniu urzędu i wyznacza datę wyborów na dzień wolny od pracy przypadający w ciągu 60 dni od dnia zarządzenia wyborów”.

Jak poinformowało we środę Radio ZET, Pierwsza tura wyborów prezydenckich w Polsce miała odbyć się pierwotnie 3 października, a druga - 17 października.

W katastrofie lotniczej śmierć poniósł m.in. Jerzy Szmajdziński, kandydat na prezydenta  z ramienia Sojuszu Lewicy Demokratycznej.

Pierwsi zastępcy przejmują dowodzenie rodzajami sił zbrojnych

W związku ze śmiercią szefa Sztabu Generalnego WP i dowódców rodzajów sił zbrojnych dowództwo nad armią przejmują ich pierwsi zastępcy - wynika z wojskowych regulaminów.

- Dziś zbiera się kierownictwo Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. W związku z tą kryzysową sytuacją podejmie ono kierunkowe decyzje - podano w zespole prasowym SG WP.

Wojskowe przepisy stanowią, że w wypadku sytuacji kryzysowej i braku kontaktu lub niewiadomym losem dowódcy, dowodzenie przejmuje jego pierwszy zastępca.

Na liście członków delegacji lecącej na uroczystości z okazji 70. rocznicy zbrodni katyńskiej był szef Sztabu Generalnego WP gen. Franciszek Gągor. Jego I zastępcą jest gen. broni Mieczysław Stachowiak.

Prezydenckim samolotem leciał dowódca Wojsk Lądowych gen. broni Tadeusz Buk. Jego I zastępcą i szefem sztabu wojsk lądowych jest gen. dyw. Edward Gruszka.

Na liście znalazł się także dowódca Sił Powietrznych gen. broni Andrzej Błasik. Jego I zastępcą i szefem sztabu sił powietrznych jest gen. dyw. Krzysztof Załęski.

Na pokładzie prezydenckiego samolotu był dowódca Wojsk Specjalnych gen. dyw. Włodzimierz Potasiński. Jego zastępcą i szefem sztabu jest gen. bryg. Marek Olbrycht.

Do Katynia udawał się również dowódca Operacyjny Sił Zbrojnych gen. Bronisław Kwiatkowski. Jego I zastępcą i szefem sztabu jest gen. dyw. Sławomir Dygnatowski.

Prezesa NBP zastępuje pierwszy zastępca

- W związku z zaistniałą sytuacją obowiązki Prezesa NBP wykonuje Pierwszy Zastępca Prezesa Piotr Wiesiołek. Narodowy Bank Polski funkcjonuje w sposób niezakłócony i realizuje wszystkie ustawowe zadania banku centralnego - czytamy w komunikacie NBP.

Anna Zielińska–Głębocka, członek Rady Polityki Pieniężnej powiedziała w TVN CNBC Biznes, że w najbliższy poniedziałek zostanie wybrany nowy przewodniczący RPP. Posiedzenie zostało zaplanowane na godz. 11.

Kto zastąpi zmarłych senatorów i posłów?

W tragedii zginęło troje senatorów. Na pokładzie Tupolewa byli - wicemarszałek Senatu Krystyna Bochenek, senator Janina Fetlińska, senator Stanisław Zając.

Według ordynacji wyborczej w razie wygaśnięcia mandatu senatora Prezydent Rzeczypospolitej zarządza wybory uzupełniające do Senatu.

Wybory uzupełniające zarządza się i przeprowadza w terminie 3 miesięcy od dnia stwierdzenia wygaśnięcia mandatu senatora. Wyborów uzupełniających nie przeprowadza się w okresie 6 miesięcy przed dniem, w którym upływa termin zarządzenia wyborów do Sejmu.

Z kolei według prawa w razie wygaśnięcia mandatu posła Marszałek Sejmu zawiadamia, na podstawie informacji Państwowej Komisji Wyborczej, kolejnego kandydata z tej samej listy okręgowej, który w wyborach otrzymał kolejno największą liczbę głosów, o przysługującym mu pierwszeństwie do mandatu. Przy równej liczbie głosów o pierwszeństwie rozstrzyga kolejność umieszczenia kandydata na tej liście okręgowej.

Prawo stanowi, że “w razie opróżnienia urzędu prezydenta marszałek Sejmu zarządza wybory nie później niż w czternastym dniu po opróżnieniu urzędu i wyznacza datę wyborów na dzień wolny od pracy przypadający w ciągu 60 dni od dnia zarządzenia wyborów”. To oznacza, że pierwsza tura wyborów prezydenckich odbędzie się najpóźniej 20 czerwca.

Pełna lista osób, które były na pokładzie samolotu

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji opublikowało listę “odprawionych pasażerów samolotu”, który rozbił się pod Smoleńskiem. Pod względem liczby osób jest ona tożsama z listą, upublicznioną wcześniej przez Rządowe Centrum Bezpieczeństwa.

Różni się natomiast liczba członków załogi samolotu, których nazwiska zostały przez MSWiA opublikowane. W skład załogi wchodzi 7 osób, a nie 8 jak wcześniej podawało RCB, zaś do listy pasażerów dodano 89 osobę - funkcjonariuszkę BOR.

Na pokładzie znajdowali się następujący pasażerowie:

1. Kaczyński Lech Prezydent RP

2. Kaczyńska Maria Małżonka Prezydenta RP

3. Kaczorowski Ryszard b. Prezydent RP na uchodźstwie

4. Agacka-Indecka Joanna Przewodniczący Naczelnej Rady Adwokackiej

5. Bąkowska Ewa wnuczka Gen. bryg. Mieczysława Smorawińskiego

6. Błasik Andrzej Dowódca Sił Powietrznych RP

7. Bochenek Krystyna wicemarszałek Senatu RP

8. Borowska Anna Maria przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

9. Borowski Bartosz przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

10. Buk Tadeusz Dowódca Wojsk Lądowych RP

11. Chodakowski Miron Prawosławny Ordynariusz Wojska Polskiego

12. Cywiński Czesław Przewodniczący Światowego Związku Żołnierzy AK

13. Deptuła Leszek przedstawiciel Parlamentu RP (PSL)

14. Dębski Zbigniew osoba towarzysząca

15. Dolniak Grzegorz przedstawiciel Parlamentu RP (PO)

16. Doraczyńska Katarzyna osoba towarzysząca

17. Duchnowski Edward Sekretarz Generalny Związku Sybiraków

18. Fedorowicz Aleksander tłumacz języka rosyjskiego

19. Fetlińska Janina senator RP

20. Florczak Jarosław funkcjonariusz BOR

21. Francuz Artur funkcjonariusz BOR

22. Gągor Franciszek Szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego

23. Gęsicka Grażyna przedstawiciel Parlamentu RP (PIS)

24. Gilarski Kazimierz Dowódca Garnizonu Warszawa

25. Gosiewski Przemysław przedstawiciel Parlamentu RP (poseł PiS)

26. Gostomski Bronisław ks. prałat

27. Handzlik Mariusz Podsekretarz Stanu w Kancelarii Prezydenta RP

28. Indrzejczyk Roman Kapelan Prezydenta RP

29. Janeczek Paweł funkcjonariusz BOR

30. Jankowski Dariusz Biuro Obsługi Kancelarii Prezydenta RP

31. Jaruga-Nowacka Izabela przedstawiciel Parlamentu RP (SLD)

32. Joniec Józef Prezes Stowarzyszenia Parafiada

33. Karpiniuk Sebastian przedstawiciel Parlamentu RP (PO)

34. Karweta Andrzej Dowódca Marynarki Wojennej RP

35. Kazana Mariusz Dyrektor Protokołu Dyplomatycznego MSZ

36. Kochanowski Janusz Rzecznik Praw Obywatelskich

37. Komornicki Stanisław Przedstawiciel Kapituły Orderu Virtutti Militari

38. Komorowski Stanisław Jerzy Podsekretarz Stanu w MON

39. Krajewski Paweł funkcjonariusz BOR

40. Kremer Andrzej Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Spraw Zagranicznych

41. Król Zdzisław Kapelan Warszawskiej Rodziny Katyńskiej 1987-2007

42. Krupski Janusz Kierownik Urzędu do Spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych

43. Kurtyka Janusz Prezes Instytutu Pamięci Narodowej

44. Kwaśnik Andrzej Kapelan Federacji Rodzin Katyńskich

45. Kwiatkowski Bronisław Dowódca Operacyjny Sił Zbrojnych RP

46. Lubiński Wojciech lekarz prezydenta RP

47. Lutoborski Tadeusz przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

48. Mamińska Barbara Dyrektor w Kancelarii Prezydenta RP

49. Mamontowicz-Łojek Zenona przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

50. Melak Stefan Prezes Komitetu Katyńskiego

51. Merta Tomasz Podsekretarz Stanu w MKiDN

52. Mikke Stanisław Wiceprzewodniczący ROPWiM

53. Natalli-Świat Aleksandra przedstawiciel Parlamentu RP (PiS)

54. Natusiewicz-Mirer Janina osoba towarzysząca

55. Nosek Piotr funkcjonariusz BOR

56. Nurowski Piotr szef PKOL

57. Orawiec-Loeffler Bronisława przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

58. Osiński Jan Ordynariat Polowy Wojska Polskiego

59. Pilch Adam Ewangelickie Duszpasterstwo Polowe

60. Piskorska Katarzyna przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

61. Płażyński Maciej Prezes Stowarzyszenia “Wspólnota Polska”

62. Płoski Tadeusz Ordynariusz Polowy Wojska Polskiego

63. Potasiński Włodzimierz Dowódca Wojsk Specjalnych RP

64. Przewoźnik Andrzej Sekretarz ROPWiM

65. Putra Krzysztof wicemarszałek Sejmu RP

66. Rumianek Ryszard Rektor UKSiW

67. Rybicki Arkadiusz przedstawiciel Parlamentu RP

68. Sariusz-Skąpski Andrzej Prezes Federacji Rodzin Katyńskich

69. Seweryn Wojciech przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

70. Skrzypek Sławomir Prezes Narodowego Banku Polskiego

71. Solski Leszek przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

72. Stasiak Władysław szef Kancelarii Prezydenta RP

73. Surówka Jacek funkcjonariusz BOR

74. Szczygło Aleksander szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego

75. Szmajdziński Jerzy wicemarszałek Sejmu RP

76. Szymanek-Deresz Jolanta przedstawiciel Parlamentu RP

77. Tomaszewska Izabela osoba towarzysząca

78. Uleryk Marek funkcjonariusz BOR

79. Walentynowicz Anna osoba towarzysząca

80. Walewska-Przyjałkowska Teresa Fundacja “Golgota Wschodu”

81. Wasserman Zbigniew przedstawiciel Parlamentu RP

82. Woda Wiesław przedstawiciel Parlamentu RP

83. Wojtas Edward przedstawiciel Parlamentu RP

84. Wypych Paweł Sekretarz Stanu w Kancelarii Prezydenta RP

85. Zając Stanisław senator RP

86. Zakrzeński Janusz wybitny polski aktor

87. Zych Gabriela przedstawiciel Rodzin Katyńskich i innych organizacji

88. Michałowski Dariusz poseł RP

89. Pogródka-Więcławek Agnieszka funkcjonariusz BOR

Lista członków załogi

90. Protasiuk Arkadiusz Kapitan

91. Grzywna Robert członek załogi

92. Michalak Andrzej członek załogi

93. Ziętek Artur członek załogi

94. Maciejczyk Barbara stewardessa

95. Januszko Natalia stewardessa

96. Moniuszko Justyna stewardessa

Potężne trzęsienie ziemi, które nawiedziło Chile pod koniec lutego, spowodowało wielomilionowe straty w przemyśle winiarskim tego kraju. Z rozbitych beczek wyciekły miliony litrów cennego merlota i cabernet sauvignon.

– Ciężko było na to patrzeć – mówi Pablo Morande Jr. Na jego oczach ponad 2 miliony litrów cennego trunku wsiąkło w ziemię.
W Chile produkowane są jedne z najpopularniejszych win na świecie. Kraj ten jest czwartym największym eksporterem wina do Stanów Zjednoczonych. Jedynie Włochy, Francja i Australia dostarczają na amerykańskie stoły więcej tego trunku. Właściciele winnic szacują, że w trzęsieniu ziemi o sile 8,8 stopni w skali Richtera, które pochłonęło ponad 800 ofiar, stracili wino, które mogłoby wypełnić 150 milionów butelek.
Rene Merino, prezes krajowego zrzeszenia producentów wina, powiedział, że biorąc pod uwagę aktualne ceny tego trunku w Stanach Zjednoczonych, jego branża straciła 957 milionów dolarów na samym tylko rozlanym winie. Całkowita skala szkód, jakie poniósł chilijski przemysł winiarski, który rocznie sprzedaje swoje produkty za 1,3 miliarda dolarów, nie jest jeszcze znana. Poszczególni producenci dopiero zaczynają szacować swoje straty.
Niektórzy przedstawiciele branży bagatelizują skutki zniszczeń, twierdząc, że w dłuższej perspektywie rozmiary produkcji chilijskich win oraz ich ceny zanadto się nie zmienią. Reprezentanci największych producentów, do których należy 95 proc. rynku, spotkali się na początku marca, żeby omówić straty. Wspólnie doszli do wniosku, że w wyniku trzęsienia ziemi ich interesy nie ucierpią tak poważnie, jak się na początku obawiali. Merino, który przewodniczył spotkaniu potwierdził jednak, że zniszczeniu uległo około 12,5 proc. trunku leżakującego w winnicach na terenie całego kraju.
Nie wszyscy zgadzają się z tymi szacunkami. Niektórzy twierdzą, że Chile utraciło 20 proc. lub więcej zapasów wina, co może narazić krajowy eksport na poważne problemy.
– Wiele winnic, które straciło 80 proc. swojej produkcji, oficjalnie przyznaje się tylko do 15 proc. – powiedział anonimowo dyrektor jednej z winiarni. Według niego, winiarze boją się, że dystrybutorzy zerwą współpracę z tymi winnicami, które najmocniej ucierpiały podczas trzęsienia ziemi. – To niezwykle delikatny temat.
Około 70 proc. produkcji tego szlachetnego trunku zlokalizowane jest na terenach, które doświadczyły największych wstrząsów. W kluczowych dla produkcji wina dolinach Maule, Colchagua i Cachapoal zniszczenia były bardzo poważne.
Wiele szkód nastąpiło po tym, jak wywróciły się masywne zbiorniki do przechowywania win. Gwałtowne wstrząsy podcięły przymocowane do podłoża nogi, na których umieszczone są wysokie na 5 metrów kadzie ze stali nierdzewnej, i zbiorniki zaczęły przewracać się  niczym kostki domina. Ucierpiało również wino leżakujące w beczkach, które powypadały ze stojaków i roztrzaskały się o podłogę.
Winiarze mówią, że utracone wino to zaledwie część strat. Trzęsienie ziemi poważnie uszkodziło infrastrukturę winnic, od instalacji nawadniających po magazyny. Skala zniszczeń postawiła pod znakiem zapytania zbiory winogron i eksport wina w całym sezonie 2010.
Mimo, że wino stanowi tylko 1 proc. chilijskiego eksportu, związany z nim przemysł zatrudnia 80 tysięcy etatowych pracowników. Przy zbiorze owoców znajdują też zatrudnienie tysiące robotników sezonowych, którzy przyjeżdżają do winnic w okolicach marca. Nie wiadomo jeszcze, czy tegoroczne zbiory dojdą do skutku, ponieważ zniszczone zostały drogi dojazdowe i kwatery dla pracowników. Właściciele winnic walczą też o generatory prądu, niezbędne do nawadniania krzewów winorośli, ponieważ trzęsienie ziemi całkowicie zniszczyło liczący setki lat system irygacyjny.
– W Maule winnice wciąż nie mają elektryczności. Nie nawadniali swoich krzewów od soboty, a więc już od pięciu dni. O tej porze roku, gdy jest gorąco, owoce szybko zmienią się w rodzynki – mówi Grant Phelps, kierownik produkcji w winnicy Casas del Bosque.
Phelps mówi, że jego pracownicy szybko uruchomili zapasowy generator prądu, żeby wypompować wino z uszkodzonych zbiorników. Dzięki temu w jego winnicy nie jest najgorzej. Twierdzi, że w winnicach położonych bardziej na południe straty były dużo większe. Ci, którzy nie mieli prądu, mogli tylko “płakać nad rozlanym winem”.

Jonathan Franklin

Z jednej strony tragedia, ofiary i ich rodziny. Z drugiej konieczność rozwiązania zagadki, przy której często bledną scenariusze filmów kryminalnych. Badanie przyczyn wypadków lotniczych to zajęcie dla osób wyjątkowych

Największe wrażenie robi zawsze zapis ostatnich rozmów z załogą. „Dobranoc”. „Do widzenia”. „Cześć, giniemy!”. A dalej krzyk. Tak żegnali się piloci samolotu pasażerskiego Ił-62 „Tadeusz Kościuszko”, który w 1987 r. spadł w Lesie Kabackim. Załoga samolotu CASA – w ubiegłym roku rozbił się pod Mirosławcem – do końca nie zdawała sobie sprawy z powagi sytuacji. „Na kilka sekund przed uderzeniem w ziemię dostali nawet uspokajający komunikat od kontrolera” – opowiadał brat jednego z pilotów, któremu wojsko pozwoliło przesłuchać taśmę.

Najnowsza katastrofa airbusa, która rozegrała się 1 czerwca nad Atlantykiem, pozostawiła po sobie świadomość, że w dobie coraz większej technicyzacji i komputeryzacji człowiek może nigdy nie dociec przyczyn awarii. Edmund Klich, były pilot wojskowych odrzutowców, dziś szef cywilnej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, wrócił właśnie z międzynarodowej konferencji w Chorwacji. Na jego biurku leżą niezrozumiałe dla niewtajemniczonych wydruki komputerowe z feralnego lotu airbusa. Największa zagadka ostatnich czasów ma szansę, jak „Titanic”, obrosnąć legendą. O jej przyczynach nikt z poważnych ekspertów od katastrof lotniczych spekulować nie chce. – To byłoby całkowicie niepoważne – mówi Klich. A cisza uruchamia wyobraźnię.

Przedstawiciele radzieccy i ginące dowody

W historii lotnictwa było wiele spektakularnych katastrof, jednak na szczęście jest ich coraz mniej, bo możliwości techniki są coraz większe – tłumaczy Tomasz Hypki, specjalista z dziedziny lotnictwa. W Polsce badaniem przyczyn katastrof lotniczych zajmuje się zawodowo kilkadziesiąt osób. Działają dwie komisje: wojskowa, która podlega szefowi Sztabu Generalnego, a także cywilna, której członków powołuje minister transportu, ale bez możliwości odwołania, co ma zapewnić zespołowi niezależność. Oprócz tego wypadki na bieżąco śledzą naukowcy i hobbyści.

Profesor Jerzy Maryniak pracuje na Politechnice Warszawskiej od 1956 r. Oprócz tego w Szkole Orląt w Dęblinie ma wykłady na temat badania wypadków lotniczych. Dochodzenie przyczyn katastrof to jego pasja. W domu trzyma fragmenty silników i dźwigni sterowania, zdjęcia wraków. Wszystko, co może być pomocne w wyjaśnieniu kolejnej zagadki.

Profesor zasłynął jako badacz okoliczności śmierci generała Sikorskiego. Jednak doświadczenie zdobywał przy analizowaniu największych katastrof polskiego lotnictwa pasażerskiego. Był członkiem komisji badającej wypadki iłów 62 – „Kościuszki” i „Kopernika”. Dochodzenia prowadził w czasach, kiedy w ustaleniach istotną rolę odgrywał czynnik polityczny. Producentem wadliwych samolotów był przecież bratni ZSSR. – Do obu tych spraw zostało delegowanych po pięciu, sześciu przedstawicieli radzieckich. Towarzyszyli nam, ale nie dopuszczaliśmy ich do śledztwa. Baliśmy się, że będą ginąć dowody – opowiada prof. Maryniak.

14 marca 1980 r. w forcie Okęcie, tuż koło lotniska, rozbił się powracający ze Stanów Zjednoczonych ił 62 „Mikołaj Kopernik”. Żadna z 87 osób znajdujących się na pokładzie nie przeżyła wypadku. Do momentu podejścia do lądowania załoga nie była świadoma zagrożenia. Problemy się ujawniły, gdy pilot chciał wysunąć podwozie, a lampka sygnalizująca pomyślne wykonanie tej czynności się nie zapaliła. Wtedy jeszcze nikogo to nie zaniepokoiło, ponieważ przepalanie się żarówek było w tych czasach nagminne. Procedura na tę okoliczność była więc ustalona: pilot zataczał drugi krąg przed lądowaniem, a mechanik w tym czasie wkręcał nową żarówkę, która powinna zaświecić. Gdy jednak pilot skierował samolot na dodatkowy krąg i zwiększył obroty silników, jeden z nich się rozpadł, uszkadzając dwa kolejne silniki, a także stery. Pilotowi Pawłowi Lipowczanowi (jego nazwiskiem nazwana została ulica na Okęciu) udało się lotkami tak pokierować samolotem, by ominąć znajdujący się na kursie dom poprawczy dla nieletnich. Maszyna uderzyła w fort, ale oprócz załogi i pasażerów nikt nie zginął.

Polscy eksperci zwrócili się do radzieckich producentów z pytaniem, czy mieli przypadki rozpadania się turbiny silnika iła 62. – Odpowiedzieli, że tak, ale tylko w laboratorium. I przesłali także zdjęcia. Przyjrzeliśmy się im uważnie. Okazało się, że było na nich mniej elementów turbiny, niż my znaleźliśmy po wypadku w terenie. To dało nam do myślenia, bo świadczyło o kłamstwie Rosjan. Gdyby rzeczywiście zdjęcia pochodziły z próby laboratoryjnej, byłyby na nich wszystkie elementy – wspomina prof. Maryniak.

Siedem lat później, 9 maja 1987 r., kolejny ił 62, „Tadeusz Kościuszko” – tym razem ze 183 osobami na pokładzie – spadł w Lesie Kabackim. Polska komisja ponownie stwierdziła, że przyczyną była wada silnika, choć konstruktorzy radzieccy zastosowali tu inny model niż w „Koperniku”.

„Kościuszko”, który miał lecieć do Stanów Zjednoczonych, zaczął się rozpadać już za Grudziądzem. Kawałki turbiny rozhermetyzowały kadłub samolotu, wywołały pożar w bagażniku, przecięły wiązkę przewodów elektrycznych odpowiedzialnych za sterowanie i zapisywanie parametrów lotu, uszkodziły silnik zewnętrzny. – Poskładaliśmy kawałki turbiny, zbadaliśmy silnik i stwierdziliśmy, że to on był przyczyną katastrofy. Radzieccy uczeni utrzymywali zaś, że zniekształcenia elementów silnika powstały od uderzenia w ziemię – opowiada prof. Maryniak. W moskiewskiej prasie Rosjanie pisali, że Polacy kierują się emocjami i nie potrafią swoich hipotez udowodnić naukowo. Mieli jednak pecha. Kilka miesięcy później, 5 października 1987 r., inny samolot, tym razem tupolew, leciał do Mediolanu, a doleciał do Milanówka. Silnik uległ uszkodzeniu, na szczęście jednak pilot zdołał wrócić na lotnisko i wylądować. Tupolew miał zainstalowany taki sam silnik jak „Kościuszko”. – I okazało się, że awarie silnika były identyczne! Porobiliśmy porównawcze fotografie silnika „Kościuszki”, który uderzył w ziemię, i samolotu, który doleciał. Złośliwie powklejałem je obok siebie tuż przy orzeczeniu ekspertów radzieckich – opowiada Maryniak.

Co mogło zawieść

Dziś śledztwa mogą się toczyć bez problemów politycznych. Choć zawsze towarzyszą im emocje – jak przy badaniu przyczyn katastrofy CASY w styczniu 2008 r., podczas której pod Mirosławcem zginęło 20 wysokich rangą dowódców wojskowych. Raport 30-osobowej komisji badającej przyczyny wypadku był druzgocący i dla pilotów, i dla procedur obowiązujących na lotniskach. Oprotestowały go rodziny pilotów, twierdząc, że ustalenia są krzywdzące dla ich bliskich. Brat jednego z pilotów twierdził nawet, że otrzymał pogróżki, gdy zaczął interesować się sprawą. A w rocznicę wydarzenia TVN Warszawa twierdziła, że dotarła do załączników raportu, z których miało wynikać, iż zawinili nie piloci, lecz sprzęt. Ministerstwo Obrony zaprzeczyło tym doniesieniom, ale jednocześnie zapowiedziało, że załączniki do raportu pozostaną tajne.

Cywilna komisja badająca przyczyny katastrof działa od 2002 r. Rocznie bada ok. 70 – 80 wypadków lotniczych, nadzoruje badanie przyczyn ok. 500 incydentów. Przy czym każdego roku zgłoszonych do niej wypadków i incydentów lotniczych przybywa. – Komisja nie karze, nie szuka winnych, więc ludzie chętniej zgłaszają zdarzenia – tłumaczy jej przewodniczący Edmund Klich. – Badanie każdej sprawy prowadzi się pod kątem organizacji lotu, problemów technicznych, pogody i działania pilota. Nie wystarczy jednak powiedzieć: błąd pilota. Zawsze trzeba zadać pytanie, co go poprzedziło. Dlaczego pilot popełnił błąd? Był zmęczony? Niedoszkolony? Nie skupił uwagi?

To, co członkowie komisji zastają na miejscu, jest mieszanką tragedii i tajemnicy. – Mamy świadomość, że stoimy nad ludzkim grobem – mówi Edmund Klich. Dlatego przed oględzinami symboliczni oddają cześć zmarłym minutą ciszy. Ci, którzy zaczynają pracę w komisji, przy pierwszej ofierze śmiertelnej zwykle przeżywają szok. – To jest trauma wpisana w zawód, dlatego nie wszyscy chcą go wykonywać – opowiada Klich. W niektórych krajach śledczy badający przyczyny katastrof mają zapewnioną pomoc psychologa. W Polsce w ostatnich latach wypadków śmiertelnych na szczęście nie było wiele. W ubiegłym roku zginęło w lotnictwie cywilnym osiem osób, w 2007 r. – 22 osoby. Wojskowej statystyce zaszkodził ubiegłoroczny wypadek samolotu CASA. W 2007 r. nie było wypadków śmiertelnych.

Podczas śledztwa trzeba powściągnąć emocje, zracjonalizować działania. Miejsce wypadku zawsze zabezpiecza policja lub wojsko. Odgradza się je taśmami od przygodnych gapiów. Śledczy z komisji krok po kroku badają teren. Oglądają wrak samolotu.

Istotne są oględziny zwłok. Na podstawie ich położenia i stwierdzonych obrażeń można się czasem zorientować, kto pilotował samolot. Bywa jednak i tak, że wątpliwości pozostają do końca. W sierpniu 2005 r. w Narybiu koło Łęcznej zginął generał Jacek Bartoszcze. Wypadek wstrząsnął środowiskiem lotników, Bartoszcze był bowiem uznawany za autorytet. Absolwent Wyższej Szkoły Oficerskiej w Dęblinie, kształcił się również w Stanach Zjednoczonych, przez dwa lata dowodził pułkiem lotnictwa myśliwsko-bombowego w Świdwinie. Był pierwszym polskim pilotem przeszkolonym na F-16. W chwili wypadku dowodził wojskami lotniczymi, zaledwie pięć dni wcześniej odebrał nominację na generała brygady. Zginął zaś w wypadku awionetki, do której podczas pikniku wsiadł z jej właścicielem, belgijskim przedsiębiorcą.

Chociaż udało się ustalić, że przyczyną był błąd pilota – samolot wszedł w zakręt na małej wysokości, przy prędkości zbliżonej do krytycznej, bez zwiększenia mocy silnika – śledczy nie byli w stanie dociec, kto faktycznie w tym feralnym locie pilotował maszynę. O tym, że za sterami siedział Bartoszcze, świadczyły jedynie przesłanki: prędkościomierz przesunięty na jego stronę i obrażenia ciała.

Śledczy wiele godzin poświęcają oględzinom miejsca. Jeśli wrak leży w jednym miejscu, może to świadczyć, że samolot rozbił się w całości. Gdy części są porozrzucane na dużym terenie, najprawdopodobniej maszyna rozsypała się już w powietrzu. Dokumentację zaczyna się od zrobienia szkicu terenu. Na nim zaznaczane są znajdowane części i ich położenie. Robi się zdjęcia i dokładnie je opisuje. Ważne są notatki z własnych spostrzeżeń. Trzeba je robić bardzo dokładnie, nigdy bowiem nie wiadomo, co w późniejszej fazie dochodzenia będzie istotne. Potem części przewozi się do hangaru i ustawia na obrysie samolotu, który uległ wypadkowi.

Która strona jest lewa

Członkowie ekipy na miejscu ustalają listę świadków. Zasadą jest, że zeznania składają w miejscu, w którym stali w momencie wypadku. Świadek określa bowiem położenie samolotu względem siebie. Żeby zeznania były jednoznaczne, trzeba operować jednakowym językiem – choćby ustalić, która strona dla świadka jest lewa, a która prawa.

Trzeba pamiętać, że świadkowie wypadku lotniczego z takim zdarzeniem spotykają się po raz pierwszy. Ważne jest, by dać im opowiedzieć o nim własnymi słowami. Gdy mówią, że samolot krążył, może to oznaczać, że po prostu leciał, a nie – jak to jest przyjęte w terminologii lotniczej – leciał po zakręcie. Gdy mówią, że kołował, mogą mieć na myśli to, że zataczał w powietrzu pętlę. W języku lotniczym natomiast kołowanie oznacza ruch po ziemi. Spostrzeżeń świadków nie wolno lekceważyć. Zasada jest taka, że najpierw opowiadają własnymi słowami, a dopiero potem zadaje się im szczegółowe pytania.

Edmund Klich badał kiedyś sprawę wypadku, w którym w szczerym polu zginął pilot oblatywacz. Jedynym świadkiem była pracująca w pobliżu na polu kobieta. Ona nie widziała zdarzenia, twierdziła jednak, że czterokrotnie, raz za razem, słyszała huk. Badający sprawę byli wobec jej zeznań sceptyczni. Jednak po dokładnym przeanalizowaniu okazało się, że kobieta miała rację. Pierwszym hukiem, który słyszała, było oderwanie się skrzydła maszyny. Drugim wystrzelenie spadochronu – samolot był bowiem wyposażony w system ratownictwa. Trzeci odgłos wydało jego rozpinanie się, czwarty – zderzenie maszyny z ziemią.

Problem żołnierza weterana

Zdoświadczeń ekspertów badających sprawy wypadków wynika, że z zebraniem zeznań nie należy zwlekać. Pamięć świadka szybko mogą bowiem „zainfekować” ludzie, z którymi się kontaktuje. – Zawsze może się znaleźć jakiś były weteran wojskowy, żołnierz, który był w lotnictwie i liznął trochę wiedzy. Jak ma wyobraźnię, dobuduje do tego teorię i przekona świadka, że widział on lub słyszał co innego niż w rzeczywistości – opowiada Klich.

Ludzie związani z branżą mają bowiem potrzebę racjonalizowania zdarzeń, których są świadkami. Piloci obserwujący lot generała Bartoszcze sugerowali komisji: kręcił beczki na małej wysokości. Po zbadaniu sprawy okazało się, że owe „beczki”, czyli ryzykowne manewry, samolot wykonywał już sam, gdy pilot utracił nad nim kontrolę.

W przypadku małych samolotów, w których nie instaluje się czarnej skrzynki, zeznania świadków i wrak to często jedyne dane, jakimi dysponują śledczy. Do ustalenia przyczyn wypadku mogą się przyczynić notatki pilota. W Krośnie rozbił się samolot, którego pilot podczas lotu robił zapiski. Odnotowywał obroty silnika oraz wzrost prędkości o każde 5 km. Między prędkością 200 a 205 km/godz. zapiski się urywają, co wskazywało na moment rozsypania się maszyny. Tyle że śledczy ustalili, iż ten model wytrzymywał prędkość do 240 km. Co więc się stało? Kiedy komisja przystąpiła do badania stanu technicznego, okazało się, że prędkościomierz wskazywał prędkość z błędem ponad 30 km na godzinę.

Przestroga dla innych

Bywa, że znalezienie prawdopodobnej przyczyny katastrofy zajmuje wiele czasu. Klich opowiada, że po poprzednikach odziedziczył sprawę śmiertelnego wypadku Irakijczyka, który uczył się w Polsce pilotować samolot zrzucający wodę. Papiery sprawy leżały, ale na ich podstawie nie można było nic uchwycić.

– Studiowałem kilka razy te dokumenty. Dowiedziałem się, że pilotem był chłopak drobny, filigranowy. Samolot, którym leciał, jest zaś trudny w pilotowaniu, ma duże obciążenie na sterach, lotnicy nazywają go z szacunkiem Pan Dromader. Jest powiedzenie, że błędów się nie wybacza – opowiada Klich. Wyjaśnienie przyszło wraz z rozszyfrowaniem zapisu kawałka kasety, którą przesłuchujący zakwalifikowali jako nieczytelną. Po wielokrotnym słuchaniu Klich usłyszał na niej wreszcie: „fasten belts”, co oznaczało, że pilot miał problemy z dociągnięciem pasów. Po przesłuchaniu kolejnego nagrania okazało się, że kierownik lotu popędzał go ze startem. – Prawdopodobnie pilot wystartował z pasami niedociągniętymi. Kiedy zrzucił wodę, lżejszy o 500 kg samolot wyskoczył w górę, a pilot razem z nim. W ten sposób stracił kontakt ze sterem – mówi Klich.

Wyjaśnieniem najtrudniejszym do zaakceptowania są proste błędy wytrawnych, doświadczonych pilotów. Podczas pokazu lotniczego 1 września 2007 r. zginęło dwóch członków grupy Żelazny, w tym jej lider Lech Marchelewski. Kiedy śledczy zaczęli przyglądać się opisom akrobacji, doszli do wniosku, że są w nich elementy niemożliwe do bezpiecznego wykonania. Istnieje moment, kiedy lider musiałby naraz widzieć samoloty nadlatujące z dwóch stron, czego percepcja człowieka nie jest w stanie dokonać. Poza tym odkryli, że lider grupy brał silne leki, które nie pozwalają nawet na prowadzenie samochodu. – Rodzina prosiła, by tego nie ujawniać w raporcie, że są to sprawy osobiste. My jednak nie możemy niczego zatajać. Nasze prace mają służyć innym pilotom za przestrogę – mówi Klich.

Inny przykład: dwóch doświadczonych pilotów, inżynierów z politechniki, poleciało z Kołobrzegu na piknik do Kętrzyna. W drodze powrotnej po zatankowaniu odbywali lot po kręgu, potem lecieli na zwiększonych obrotach silnika, pod wiatr. Zaplanowali jednak jeszcze odwiedzenie rodziny w Koszalinie, żeby jej pomachać. Zdążyli pozdrowić żonę jednego z nich, gdy nad centrum miasta zgasły im silniki. Spadli i zginęli, bo skończyło im się paliwo.

Każdy wypadek jest zaskoczeniem. Zaczyna się przeważnie od drobiazgu, a prowadzi do katastrofy. Dlatego śledczych z komisji najbardziej cieszy badanie takich sytuacji, kiedy wypadku udaje się uniknąć. Niecałe trzy lata temu nad Warszawą dwa duże samoloty prawie się musnęły. Komisja powiadomiona o incydencie znalazła kilkanaście przyczyn, dla których tak się stało. – Dogłębne badanie pomogło kontrolerom lotu. To są kroki milowe, kiedy poprawia się system w lotnictwie – mówi Klich.

Agnieszka Rybak

Rzeczpospolita

Brazylijskie lotnictwo wojskowe poinformowało, że odnaleziono szczątki samolotu około 640 kilometrów na północny wschód od archipelagu Fernando de Noronha należącego do Brazylii.

Około 700 kilometrów na północny wschód od archipelagu Fernando do Noronha zostały znalezione “niewielkie szczątki”. To między innymi fotele pasażerskie, pomarańczowa kamizelka ratunkowa oraz drobne kawałki metalu. Resztki samolotu znaleziono ok. 80 kilometrów od planowanej trasy jego lotu. Teraz jednak brazylijski samolot ratunkowy odnalazł wielkie fragmenty zaginionej maszyny.

 Specjaliści twierdzą, że sygnały z czarnych skrzynek mogą być odebrane z głębokości nie większej niż 3,5 km. Tłumaczy to problem z odnalezieniem wraku.

Po uderzeniu pioruna airbus z 228 pasażerami prawdopodobnie spadł do oceanu.  

- Jest informacja, ale dość niepewna, że z brazylijskiego samolotu kompanii TAM, widziano pożar na Oceanie Atlantyckim - mówił wiceprezydent na lotnisku w Rio de Janeiro. 

Jeżeli wiadomość się potwierdzi, będzie to największy wypadek w dziejach francuskiego lotnictwa.

http://www.dailymotion.com/playlist/xz61s_yael126_air-france/video/x9gr76_missing-plane-search-launched_news

Samolot, który leciał z Rio de Janeiro do Paryża, zniknął z ekranów radarów wczoraj o godzinie 3.30 - UTC1 (9.30 EST). Miał lądować w stolicy Francji o 11.10 UTC1 (17.10 EST). Brazylijska służba kontroli lotów utraciła kontakt z maszyną po upływie 3,5 godziny od jej startu z Rio. Na pokładzie samolotu, oprócz 12 członków załogi, było 216 pasażerów – 126 mężczyzn, 82 kobiety, siedmioro dzieci i jedno niemowlę.

Większość pasażerów zaginionego Airbusa A330 stanowili Brazylijczycy (ok. 80), ale ogólnie maszyna lecieli obywatele 32 narodowości, w tym 61 Francuzów, 58 Brazylijczyków i 26 Niemców, a także 6 Duńczyków, 5 Włochów, 3 Marokańczyków, 2 Libijczyków, 2 Słowaków i Portugalczyk. W samolocie byli też Chińczycy oraz Hiszpanie. Wśród zabitych jest także 2 Polaków, którzy wykupili bilety na ten lot w Poznaniu.

Airbus A-330-200 wszedł do eksploatacji w 2005 roku i ostatni raz przeszedł przegląd techniczny 16 kwietnia. Kapitan zaginionego samolotu spędził 11 tys. godzin w powietrzu, w tym 1.700 za sterami Airbusa A300.

Po zniknięciu samolotu rozpoczęto poszukiwania nad Atlantykiem, w pobliżu brazylijskiej wyspy Fernando de Noronha. Poszukiwania wraku utrudnia pogoda  

Wciąż nie wiadomo dokładnie, dlaczego samolot spadł. Jednocześnie premier Francji nie wykluczył, iż to zamach terrorystyczny mógł być przyczyną katastrofy Airbusa. “Żadna hipoteza nie ma obecnie przewagi” - mówił Francois Fillon.

Zdaniem byłego pilota Air France, Airbus A330 który w poniedziałek rozbił się nad Atlantykiem, mógł zderzyć się z samolotem wojskowym albo samolotem handlarzy narkotyków.  

Mogło się zdarzyć wszystko. Może kolizja z innym samolotem, może wojskowym, może przemycającym narkotyki którego zniknięcia nikt nie zgłosił - powiedział, cytowany przez “Daily Mail” były pilot Air France Cedric Maniez.

Koncepcji na temat tajemniczego zniknięcia A330 jest znacznie więcej. - Nie możemy, z definicji, wykluczyć ataku terrorystycznego, bo terroryzm jest największym zagrożeniem dla wszystkich zachodnich demokracji - powiedział we wtorek francuski minister obrony Herve Morin.

Na kilka dni przed katastrofą lecącego z Rio de Janeiro do Paryża samolotu Air France biuro tej linii odebrało pogróżki o możliwym zamachu bombowym. Chodziło o lot z Argentyny do Paryża. O sprawie poinformowały wówczas argentyńskie media. Te doniesienia przypomina dziś amerykański serwis “Huffington Post”.

Niedoszły zamachowiec twierdził, że na pokładzie samolotu udającego się do Paryża z lotniska Ezeiza w Buenos Aires została podłożona bomba.  

Alarm okazał się fałszywy. Policja i strażacy przeszukali samolot, jednak na jego pokładzie nie znaleziono żadnych podejrzanych materiałów. - Standardowa procedura zajęła ponad godzinę.

Inne tropy mogą wskazywać na uderzenie pioruna. Przyczynkiem do takich spekulacji jest ostatnia wiadomość z pokładu lotu AF447, które wspominały o dużych turbulencjach.

Samoloty pasażerskie są częściowo zabezpieczane przed piorunami za pomocą rozpraszaczy ładunków statycznych. Najczęściej piorun uderza w dziób i wylatuje przez ogon albo końcówki skrzydeł. Piorun może jednak czasem uszkodzić systemy zasilania elektrycznego. Warto też zwrócić uwagę, że airbus jest w bardzo dużym stopniu skomputeryzowany, pilot steruje nim za pomocą dżojstika, a nie tradycyjnego wolantu.

Jednak odpowiedzi udzielą najprawdopodobniej dopiero wiadomości zapisane w czarnych skrzynkach samolotu. Ich odnalezienie jest jednym z głównych celów jednostek, które płyną na miejsce katastrofy. Nie będzie to łatwe, bo Atlantyk ma tam głębokość od 4 do 7 tysięcy metrów.

Francja zamierza wysłać w rejon katastrofy statek wyposażony w bezzałogową łódź podwodną, która może zejść na głębokość 6 tys. metrów, aby odnaleźć tzw. czarne skrzynki, które mogłyby wyjaśnić przyczyny katastrofy.

Francuska bezzałogowa łódź podwodna dopłynie w rejon, gdzie znaleziono szczątki, najwcześniej na początku przyszłego tygodnia. Czarne skrzynki są zaprojektowane jednak tak, by nadawały sygnał naprowadzający przez 30 dni.

- Ta katastrofa -najgorsza w historii lotnictwa francuskiego - miała miejsce w bardzo trudnym terenie… więc dochodzenie nie będzie łatwe… ale nie poddajemy się - powiedział na konferencji w Paryżu Paul-Louis Arslanian, szef francuskiego biura badania katastrof lotniczych. Jednocześnie zapowiedział, że jego urząd przygotuje wstępny raport dotyczący wypadku przed końcem czerwca.

Arslanian przypomniał, że wciąż nie wiadomo kiedy dokładnie doszło do katastrofy, ani czy maszyną pilotował wówczas kapitan. Rozważana jest bowiem hipoteza, że w chwili wypadku maszyną kierował autopilot.

Dyrektor Air France Pierre-Henri Gourgeon poinformował, że o 2.15 w nocy czasu lokalnego maszyna natrafiła na silne turbulencje. W tym momencie system komputerowy samolotu rozpoczął automatyczną, trwającą 4 minuty, wymianę wiadomości z komputerami w centrali firmy. Przekazał informacje o “kilku elementach samolotu”, które “szwankują, bądź nie działają”. Samolot przebywał wówczas na wysokości 10, 500 metrów i leciał z prędkością 838 km/h. O 2.33 lokalnego czasu komputer pokładowy nadał ostatni otrzymany komunikat.

W środę wieczorem, podczas mszy w intencji ofiar katastrofy w katedrze Notre- Dame, odczytano przesłanie papieża Benedykta XVI, który złożył rodzinom ofiar wyrazy współczucia.

W czwartek brazylijskie wojsko wydobyło z Atlantyku pierwsze szczątki samolotu Airbus A330 linii Air France, który rozbił się z 228 osobami na pokładzie.

Operacja rozpoczęła się rano na obszarze oddalonym o ok. 1000 km od wybrzeży Brazylii. W akcji uczestniczą brazylijskie samoloty i okręty. Armia poinformowała, że szczątki maszyny zostaną przesłane Francji, której władze badają okoliczności tragedii.

W poszukiwaniach na obszarze 6 tys. km kwadratowych uczestniczyło prawie 150 osób.

Rzecznik brazylijskich sił powietrznych gen. Ramon Borges Cardoso powiedział, że gdyby ktoś przeżył katastrofę, to rozbitkowie znajdowaliby się w pobliżu szczątków. - W takim przypadku mamy śmigłowce zdolne przetransportować spadochroniarzy wyposażonych w środki pierwszej pomocy - dodał.

Linie Air France informowały, że nie ma żadnej nadziei, by ktokolwiek ocalał z katastrofy.