Komunikat nr 8 - wyniki głosowania w obwodowej komisji wyborczej nr 96 i nr 97 w Toronto
Zgodnie z protokołem w głosowaniu przeprowadzonym w dniu 19 czerwca 2010 r. w godz. 6.00-20.00 wyborcy oddali głosy na następujących kandydatów w

Obwodowej komisji wyborczej nr 96 w Toronto:

1. JUREK Marek                                            10
2. KACZYŃSKI Jarosław Aleksander        1498
3. KOMOROWSKI Bronisław Maria         303
4. KORWIN-MIKKE Janusz Ryszard         22
5. LEPPER Andrzej Zbigniew,                    5
6. MORAWIECKI Kornel Andrzej             2
7. NAPIERALSKI Grzegorz Bernard         24
8. OLECHOWSKI Andrzej Marian            7
9. PAWLAK Waldemar                                4
10. ZIĘTEK Bogusław Zbigniew                  2

Obwodowej komisji wyborczej nr 97 w Toronto:

1. JUREK Marek                                             18
2. KACZYŃSKI Jarosław Aleksander         1636
3. KOMOROWSKI Bronisław Maria          309
4. KORWIN-MIKKE Janusz Ryszard          26
5. LEPPER Andrzej Zbigniew,                      3
6. MORAWIECKI Kornel Andrzej               3
7. NAPIERALSKI Grzegorz Bernard           26
8. OLECHOWSKI Andrzej Marian             11
9. PAWLAK Waldemar                                  3
10. ZIĘTEK Bogusław Zbigniew                   0

Liczba wyborców uprawnionych do głosowania wynosiła 4699 osób.  W głosowaniu wzięło udział 3950 osób.

Oddano 3912 poprawnych głosów

W najbliższym czasie nie ma szans na wyjaśnienie przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem - stwierdził na konferencji prasowej prokurator generalny Andrzej Seremet. Śledczy zaznaczają, że ewentualne upublicznienie dowodów zależy od zgody “gospodarza śledztwa”, czyli Rosji.  Na obecnym etapie brane są pod uwagę wszystkie założone wersje przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem: żadna z nich nie jest ani dominująca, ani też żadna nie jest odrzucana - podał płk Zbigniew Drozdowski z komisji badania wypadków lotniczych MON.  Na wtorkowej konferencji prasowej poinformowano też, że w ciągu kilku dni ma się skończyć trwająca w Polsce analiza polskiego rejestratora lotu Tu-154M, tzw. trzeciej czarnej skrzynki.  Prowadząca śledztwo Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie w ramach swego śledztwa przesłuchała już m.in. załogę samolotu Jak-40, który 10 kwietnia lądował w Smoleńsku krótko przed katastrofą prezydenckiego samolotu.  Mimo że braliśmy udział w czynnościach procesowych w Smoleńsku, to stanowią one dowody w postępowaniu karnym prowadzonym przez stronę rosyjską i bez jej zgody nie możemy upubliczniać treści dowodów - powiedział we wtorek szef WPO w Warszawie płk Ireneusz Szeląg.  Szeląg poinformował podczas konferencji prasowej w Warszawie, iż w toku prowadzonych czynności strona rosyjska udostępniła polskim prokuratorom materiały sprawy, umożliwiła udział w przesłuchaniu świadków - personelu odpowiedzialnego za kierowanie lotami oraz naocznego świadka katastrofy. “Co więcej umożliwiono nam zadawanie konkretnych pytań” - zaznaczył Szeląg.  Wojskowy prokurator okręgowy poinformował też, że ze strony polskiej w Smoleńsku pracowało łącznie czterech prokuratorów wojskowych, pięciu funkcjonariuszy Żandarmerii Wojskowej i trzech funkcjonariuszy ABW.  We wtorek na konferencji prasowej podano, że wyjaśnianie przyczyn tragedii przez komisję wypadków lotniczych MON może potrwać, a podawanie niesprawdzonych hipotez może naruszać cześć ofiar katastrofy. Zaapelowano do mediów o wstrzemięźliwość w ocenach.  Wiceszef Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie płk Ryszard Filipowicz poinformował, że w ramach śledztwa w Polsce przesłuchano dotychczas blisko 50 osób, w tym lotników z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, członków załóg samolotów, które wcześniej lądowały w Smoleńsku, oraz oficerów BOR.  Wyjaśnienie przyczyn rządowego samolotu, który rozbił się pod Smoleńskiem, będzie wymagało żmudnej pracy i nie nastąpi w najbliższym czasie - podał prokurator generalny Andrzej Seremet.  Seremet przypomniał, że “gospodarzem” śledztwa jest rosyjska prokuratura i to w jej dyspozycji są wszelkie dowody rzeczowe. “Po stronie Rosji jest życzliwość i wola współpracy” - zapewnił Seremet.  Wyjaśnianiem tragedii zajmują się prokuratury obu państw. Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie prowadzi własne śledztwo w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem, w której 10 kwietnia zginęło 96 osób, w tym prezydent RP Lech Kaczyński z żoną. Prokuratura ta wystąpiła już do Rosji o “wszystkie istotne dowody” zabezpieczone przez stronę rosyjską - poinformował Seremet.

10 hipotez smoleńskiej katastrofy

Kto winien: rosyjscy kontrolerzy, polscy piloci, mgła czy maszyna? Mnożą się też teorie spiskowe

10 kwietnia o 8.56 w katastrofie prezydenckiego samolotu Tu -154M zginął prezydent Lech Kaczyński z małżonką i 94 inne osoby obecne na pokładzie. Do tragedii doszło podczas próby lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem. Oto dziesięć teorii na temat przyczyn katastrofy.
1. Niedoświadczony pilot. 36-letni kapitan Arkadiusz Protasiuk miał według Rosjan przeszarżować: nie znał lotniska i maszyny, którą leciał. “Załoga najwyraźniej nie uwzględniła specyfiki rosyjskiego samolotu” – pisał portal Newsru.com, powołując się na rosyjskich ekspertów. Tu -154 traci wysokość szybciej niż inne samoloty. Protasiuk miał więc popełnić szkolny błąd i za nisko sprowadzić maszynę.
Ale polski pilot na tupolewie przelatał imponującą liczbę 2937 godzin. Maszynę znał doskonale. – Znał również lotnisko. Trzy dni wcześniej lądował na nim, jako drugi pilot samolotu premiera Donalda Tuska – powiedział pułkownik Grzegorz Kułakowski, kolega Protasiuka z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.
2. Kłopoty z rosyjskim. Jak twierdzi rosyjski kontroler lotu ze Smoleńska Paweł Plusnin, polscy piloci nie informowali go o swojej wysokości, bo “słabo znali rosyjski”. Te słowa wzburzyły kolegów zabitych pilotów. – Protasiuk mówił po rosyjsku znakomicie – powiedział Kułakowski. Trzy dni wcześniej podczas lądowania w Smoleńsku Protasiuk nie miał najmniejszych problemów w komunikacji radiowej z rosyjskimi pracownikami lotniska.
3. Naciski na pilotów.Zwolennicy tej tezy przypominają, że w sierpniu 2008 r., podczas rosyjskiej inwazji na Gruzję, prezydent próbował nakłonić pilota do lądowania w Tbilisi. Ten jednak sprowadził maszynę na bezpieczniejsze lotnisko w Ganji w Azerbejdżanie. Czy tym razem pilot się ugiął, bo ktoś – prezydent lub dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik – kazał mu lądować w skrajnie trudnych warunkach?
Koledzy Protasiuka uważają, że to niemożliwe. – Załogi, które latają w pułku zapewniającym transport najważniejszym osobom w państwie, są tak wyszkolone, że nie ulegają presji – powiedział kapitan Grzegorz Pietruczuk, ten sam, który odmówił prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu lądowania w Tbilisi.
Wojskowi podkreślają, że żelazna zasada mówi, iż najważniejszą osobą na pokładzie jest pilot. Nikt, nawet prezydent, nie ma prawa narzucać mu swojej woli. Po incydencie na Kaukazie piloci mieli jeszcze umocnić się w tym postanowieniu.
Z przecieków po wstępnej analizie czarnej skrzynki wynika, że żaden z pasażerów nie ingerował w pracę pilotów.
4. Mgła. W chwili wypadku była bardzo gęsta i pilot mógł nie zauważyć drzew.
– Na nowoczesnych lotniskach mgła nie jest groźna, ale w Smoleńsku, gdzie jest lotnisko przestarzałe, mogła sprawić problemy – mówi ekspert Grzegorz Hołdanowicz. Według niego mgła jest niebezpieczna, bo jest nieprzewidywalna. W jednym miejscu mogą być prześwity, gdzie indziej niespodziewanie gęstnieje. – Piloci nie zdawali sobie sprawy, że lecą nad jarem głębokim na 60 metrów. Tyle im zabrakło do bezpiecznego lądowania. Gdyby nie jar, wylądowaliby bezpiecznie – podkreślił Hołdanowicz.
Do bezpiecznego lądowania potrzeba widoczności na 1 km. Tego dnia nad Smoleńskiem wynosiła chwilami zaledwie 100 metrów.
5. Awaria samolotu. Kolejna hipoteza sugeruje możliwość usterki lub poważniejszej awarii w prezydenckim tupolewie. Park maszynowy 36. Pułku jest mocno wysłużony. – Liczba usterek, jakie miały te samoloty, jest przerażająca – mówił po katastrofie były premier Józef Oleksy. – Sam byłem kiedyś poirytowany, iż z powodu awarii nie mogłem dolecieć na szczyt europejski – dodaje. Rosjanie zapewniają, że samolot był sprawny. Zimą przeszedł kompleksowy remont w rosyjskich zakładach lotniczych Awiakor w Samarze. Mógł po nim spędzić w powietrzu jeszcze 7,5 tys. godzin. Wylatał tylko 140. W sumie 20-letni samolot przeleciał 5000 godzin i lądował 1823 razy, co zdaniem dyrektora zakładów Awiakor Aleksieja Gusiewa jak na tę maszynę nie jest dużą liczbą. – Po remoncie samolot latał normalnie, żadnych pretensji nie zgłaszano – mówił Gusiew.
– Wstępne dane wskazują, że katastrofa nie była związana z problemami technicznymi na pokładzie samolotu – wtórował mu szef komisji śledczej Prokuratury Generalnej Rosji Aleksander Bastrykin. Wiadomo, że do momentu uderzenia w drzewa, tupolew był w pełni sterowny.
6. Bałagan na lotnisku. O potwornym bałaganie, który podobno jest normą na rosyjskich lotniskach, mówił rosyjski dysydent Władimir Bukowski.
– Chaos, niekompetencja, nieporządek, zły stan techniczny sprzętu – wyliczał. – Wieża mogła podać złe współrzędne, źle pokierować pilotów.
Białoruski dziennikarz, przebywający na smoleńskim lotnisku, krótko po katastrofie zrobił fotografię rosyjskich żołnierzy wkręcających żarówki w światłach naprowadzających. Czy w momencie, gdy samolot podchodził do lądowania, lampy nie działały? Polska prokuratura już oficjalnie zadała to pytanie stronie rosyjskiej.
Do dziś nie wiadomo też, co podczas feralnego lądowania robiła obsługa lotniska i kto wchodził w skład naziemnej grupy przyjmującej Tu -154. Czy byli to pracownicy ze Smoleńska, czy też może ludzie oddelegowani tam specjalnie na ten dzień z innego miejsca i kiepsko znający to lotnisko. Nie podano też, kto osobiście odpowiada za lądowanie samolotu.
7. Presja na obsługę lotniska. To nie polscy piloci, lecz rosyjscy kontrolerzy lotów mogli działać pod naciskiem. Rankiem 10 kwietnia odbyli kilka rozmów z przełożonymi w Moskwie.
– W jednej z rozmów ostrzegali, że warunki są fatalne i że zastanawiają się nad zamknięciem lotniska i wprowadzeniem zakazu lądowania. – Mieli jednak wątpliwość, czy ta decyzja nie zostanie przez polską stronę zinterpretowana jako celowa przeszkoda. Nasze źródła twierdzą, że wątpliwości dotyczące tego, czy zamknąć lotnisko, mieli też przełożeni kontrolerów – dodał.
Podobne wątpliwości miała Moskwa. Kazała nie zamykać lotniska, ale rekomendować Polakom, żeby lądowali gdzie indziej. Tak też według Rosjan miało się stać. Kontrolerzy zasugerowali pilotom, aby polecieli do Moskwy lub Mińska.
– Problem w tym, że nie ma czegoś takiego jak rekomendacja. Jest zezwolenie albo odmowa. Kontrolerzy na lotnisku mogli naruszyć procedury. Podobnego zdania są polscy eksperci. – Wieża może uznać, że warunki pogodowe są zbyt trudne i zamknąć lotnisko. Wtedy pilot musi lecieć gdzieś indziej. Jeżeli wieża tego nie robi, pilot uznaje, że nie jest tak źle i ma wszelkie prawo, by podjąć próbę lądowania. Jeżeli rzeczywiście wieża tego nie zabroniła, to oznacza, że Rosjanie popełnili fatalny błąd – powiedział chcący zachować anonimowość polski pilot.
8. Brak systemu naprowadzania. Według rosyjskich mediów 7 kwietnia, gdy pod Smoleńskiem lądowały samoloty z premierami Władimirem Putinem i Donaldem Tuskiem, na lotnisko sprowadzono nowocześniejszy system nawigacyjny.
System ten przed wizytą prezydenta Kaczyńskiego miał zostać usunięty. Informacja ta nie została potwierdzona. Pewne jest, że na lotnisku nie było systemu automatycznego naprowadzania lądujących samolotów ILS (Instrument Landing System). – Wszystkie urządzenia nawigacyjne na lotniskach muszą być regularnie sprawdzane i posiadać aktualne świadectwa. Sprawdza się je w czasie lotów laboratoryjnych, przy użyciu specjalnego samolotu. Jeżeli wszystko działa, to system nawigacyjny otrzymuje świadectwo – tłumaczy  jeden z ekspertów. Danych na temat lotniska pod Smoleńskiem brak.
9. Zamach terrorystyczny. Prokurator generalny Andrzej Seremet powiedział, że śledczy badają także hipotezę zamachu. Wstępne śledztwo wykazało, że na pokładzie nie doszło do eksplozji ładunku wybuchowego.
Mimo to pojawia się wiele teorii spiskowych. – Okoliczności wskazują na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona – powiedział Ryszard Drozdowicz z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej (ZUT).
Inni eksperci wykluczają jednak taką możliwość: samolot był dokładnie sprawdzony przez polskie służby.
10. Atak elektroniczny. Na pokładzie tupolewa znajdowało się supernowoczesne satelitarne urządzenie TAWS (Terrain Awareness and Warning System), które z dokładnością do jednego metra informuje pilotów o ukształtowaniu terenu w okolicach lotniska. Ukazuje im trójwymiarowy model terenu nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych. Ponieważ do tej pory nie zdarzyła się jeszcze katastrofa samolotu wyposażonego w ten system, pojawiły się spekulacje, czy przypadkiem rzekomi terroryści świadomie nie zakłócił pracy urządzeń pokładowych.
– System TAWS zawieść nie może. Chyba że ktoś zaatakuje go techniką o nazwie “meaconing”. Fałszywy sygnał jest nagrywany i kilka milisekund później i z większą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita – mówi współtwórca systemu trójwymiarowej nawigacji, wykładowca na Politechnice Hamburskiej Marek Strassenburg -Kleciak. Wiadomo, że wcześniej problemy z wylądowaniem w Smoleńsku miał rosyjski samolot Ił -76. Zwolennicy teorii o ataku elektronicznym wskazują, że już wtedy sabotażyści mogli uruchomić swoje urządzenie.
Eksperci lotnictwa przestrzegają jednak przed wyciąganiem takich wniosków. Według Tomasza Hypkiego, Smoleńska nie ma na liście 11 tys. lotnisk, których dane są opracowane przez twórców systemów takich jak TAWS.

Piotr Zychowicz