Ujawniono stenogramy zapisów rejestratorów lotu Tu-154. Rozmowy załogi - jeśli są prawdziwe - nie wyjaśniają w żaden sposób przyczyn tragedii. Na 80 metrach drugi pilot powiedział: “Odchodzimy”, po czym maszyna - zamiast wznosić się - zaczęła z ogromną prędkością opadać.

Ostatnie 30 sekund lotu i milczenie dowódcy świadczy o tym, że załoga była w szoku, bo utraciła sterowność. Maszyna przestała reagować - uważa Janusz Więckowski, emerytowany pilot, który wylatał na Tupolewie 154 prawie 20 tysięcy godzin.
- Kiedy na wysokości 150 metrów maszyna nie reaguje, to wtedy się nie rozmawia z wieżą, tylko się myśli, dlaczego się tak dzieje. Dlaczego prędkośc schodzenia się nagle powiększa, z 4-5 m/s do 14 m/s. Przecież pilot to nie samobójca - tłumaczył Więckowski.
Jego zdaniem o tym, że samolot mógł utracić sterowność świadczy też fakt, że dysk turbiny drugiego silnika nie był uszkodzony, połamany. - Silnik musiał rozpaść się w powietrzu, a dysk siłą odśrodkową upaść łagodnie na ziemię - uważa emerytowany pilot LOT-u. - Chciałbym, żeby nasi prokuratorzy i nasza komisja sprawdziły, jak pracował drugi silnik - dodał.
Zastanawiał się także dlaczego nikt z członków załogi nie zareagował na komendę wypowiedzianą przez drugiego pilota - Jeżeli ktokolwiek z załogi rzuci komendę, to nikt nie pyta “dlaczego?” - po prostu trzeba to wykonać. Słowa są rzucane jakby na wiatr i nic się nie dzieje - dodał.

“Samolot zbliżał się do ziemi bardzo szybko”

- Zacząłem czytanie od ostatnich stron. Drugi pilot mówi “odchodzimy”, a nawigator dalej odlicza wysokość. Mogę wnioskować, że samolot ma prędkość opadania ok. 14 m/s. To jest prędkość niespotykana przy podejściu. Normalnie jest trzy razy mniejsza. Samolot zbliża się do ziemi bardzo szybko - komentował Krzysztof Krawcewicz z “Przeglądu Lotniczego”.
- Załoga była zaskoczona tym, co się stało. Nie mam co do tego wątpliwości. Byłbym ostrożny w ferowaniu dalekich wniosków - podkreślał Tomasz Tuchołka z firmy ATM, która produkuje czarne skrzynki.

Krawcewicz zastanawiał się również, czy piloci operują tą samą wysokością, co kontroler - Jest fragment, w którym kontroler upewnia się, czy zajęli 500 metrów. Zastanawiam się, kto w tym momencie mówi 200 metrów. Nie jest także zaznaczone, która kwestia jest wypowiadana w jakim języku. Jeżeli pilot odzywa się po rosyjsku, to raczej do wieży. Gdy mówi po polsku, to zapewne do załogi - mówił Krawcewicz.
Pytany o pierwszą reakcję po przeczytaniu ujawnionych stenogramów, pilot samolotów pasażerskich Oskar Maliszewski powiedział, że jest poruszony tym, co zobaczył.
- Pogoda, która była tego dnia nie pozwalała lądować. Załoga była zdeterminowana z jakichś powodów, żeby to zrobić. Zawsze pilot ma możliwość spróbowania podejścia do minimów i sprawdzenia. Później jest stwierdzenie “Arek, widzimy 200 metrów” - pogoda się pogarszała, ona nie uprawnia nawet do lądowania na w pełni wyposażonym Okęciu. - mówił kpt. Maliszewski.

Dlaczego tak szybko?

Prezydencki Tu-154 M schodził zdecydowanie za szybko - uważa także redaktor naczelny “Skrzydlatej Polski” Grzegorz Sobczak. - Prędkość opadania na ścieżce schodzenia to 4-5 metrów na sekundę, a tutaj mamy tę prędkość dwukrotnie większą.
Czy wytłumaczeniem tej prędkości mogło być wybrzuszenie jaru? - Gdyby przyjąć, że załoga posługiwała się radiowysokościomierzem, czego nie powinna była robić, to rzeczywiście ten jar mógł ich zmylić.
Redaktor naczelny “Skrzydlatej Polski” zwraca też uwagę na zachowanie generała Andrzeja Błasika. Jego zdaniem, niezidentyfikowany głos mówiący na kilkadziesiąt sekund przed katastrofą “sto”, a zatem zwracający w ten sposób uwagę na przekroczenie wysokości decyzji, należy właśnie do generała. Jest to forma ostrzeżenia załogi, powiedzenia jej: Panowie, zastanówcie się, co dalej robić!.
Sobczak uważa natomiast, że największą wartością ujawnionych stenogramów jest oficjalne potwierdzenie tego, co mówił polski przedstawiciel w Moskwie. Edmund Klich informował, że załoga świadomie przekroczyła wysokość decyzji i odczytywała wysokość aż do 20 metrów nad poziomem ziemi.

Stenogramy to dopiero początek

Stenogramy bez nałożonych danych o parametrach lotu niewiele wyjaśniają - twierdzi dziennikarz RMF FM i specjalista ds. lotnictwa Marcin Friedrich. Jak zaznacza, wciąż nie wiemy nic o technicznym przebiegu ostatnich minut przed katastrofą.
Nie we wszystkich momentach wiemy bowiem na jakiej wysokości był samolot. Nie wiemy też z jaką prędkością schodził, chociaż to akurat można wydedukować po czasie, w którym rejestrowane są komunikaty z odczytu radiowysokościomierza.
Wydaje się, że Tu-154 M momentami schodził o wiele za szybko - nawet 15 metrów na sekundę, normalnie byłoby to około 5 metrów na sekundę.
Z drugiej jednak strony kontroler ze smoleńskiego lotniska podawał odległość samolotu od pasa i dodawał uspokajające słowa “na kursie i ścieżce”, czyli, że samolot jest w osi pasa i na odpowiedniej do tej odległości wysokości. Nie wiadomo jednak skąd miał odczyt wysokości, by móc stwierdzić, że maszyna była na prawidłowej ścieżce.
Warto zwrócić też uwagę na moment, w którym odezwał się system TAWS, tj. około 300 metrów nad ziemią. Kilka sekund później kontroler mówił: “4 - na kursie i ścieżce”, czyli, że odległość do pasa wynosi 4 kilometry, a samolot jest na kursie i ścieżce.
Czy załoga zareagowała na sygnały systemu TAWS i komendę “Odchodzimy”? Tego nie wiemy. Z zapisu to nie wynika. Może wyniknąć z danych o parametrach lotów, a tych jeszcze po prostu nie mamy.
Pilot Tu-154 M zareagował na komendę drugiego pilota o przerwaniu manewru lądowania i rozpoczął podrywanie maszyny, powiedział zastępca redaktora naczelnego “Przeglądu Lotniczego” Michał Setlak.
- Próba poderwania maszyny nastąpiła 6 sekund po słowach drugiego pilota “odchodzimy” - powiedział.
- Tam w transkrypcji mamy dźwięk autopilota, chwilę poźniej drugi sygnał dźwiękowy (w transkrypcji opisane jako ABSU, pierwszy o 10:40 i 56 sek., a drugi 6 setnych sekundy później). Pierwszy sygnał oznaczał rozłączenie kanału podłużnego autopilota, odpowiadającego za pochylenie bądź podniesienie dzioba maszyny, co może świadczyć o ruchu sterami, ściągnięciu wolantu na siebie Drugi sygnał, rozłącznie automatyki ciągu, w efekcie dodania ręcznie gazu - powiedział. Działo się to, gdy samolot - według komendy nawigatora - był około 20 metrów nad ziemią. Później rozlega się jednak trzeci (10:40 i 57 sek.) sygnał autopilota, tuż przed zderzeniem z drzewem. Zapytany o to Setlak odpowiada, że nie potrafi stwierdzić czym on jest.
Zapis rozmów z kabiny Tu-154 nie zaskakuje; wyjaśnić okoliczności katastrofy może komisja, która ma też inne dane - powiedział kapitan pasażerskich boeingów Dariusz Sobczyński.
- Zapis nie zawiera niczego zaskakującego. Piloci wykonywali prawidłowe podejście, załoga była spokojna - powiedział Sobczyński po opublikowaniu transkrypcji rozmów załogi z rejestratora dźwięku.
Po lekturze stenogramu Sobczyński powiedział, że choć nie było bezpośredniego polecenia ze strony dowódcy Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika, to sama jego obecność w kokpicie zapewne miała wpływ na załogę.
- Powtórzę. Tego lądowania nie powinno było być. Podejście zawsze możemy wykonać, nie możemy tylko przekroczyć wysokości decyzji (100 m - przyp. red.). Nie wiem, dlaczego podejście do lądowania nie zostało przerwane i nie podjęto odejścia na drugi krąg, choć sugerował to drugi pilot - powiedział Sobczyński.
Wyraził zdziwienie, że załoga nie przerwała podejścia mimo dźwiękowych ostrzeżeń systemu TAWS. - Kiedy nie widać ziemi, a system ostrzega przed zderzeniem, należy odejść natychmiast, nie zastanawiając się - zaznaczył.
Zastrzegł, że “publikacja rozmów jest małą częścią, tylko na jej podstawie nie można odtworzyć przebiegu lotu”. - Powinniśmy poczekać na ustalenia komisji, w której pracują fachowcy, dysponujący zapisami danych technicznych, operacyjnych, informacjami o pogodzie - zaznaczył.
- Społeczna presja spowodowała ujawnienie zapisów, ale to nie przybliża nas do wyjaśnienia. Publikacja tylko zwiększy dowolne interpretacje, bo tekst można interpretować na wiele sposobów. Nie powinniśmy debatować, pozwólmy specjalistom wyjaśnić - zaapelował.
Opublikowany stenogram rozmów z kabiny pilotów Tu-154 nie wyjaśnia, dlaczego załoga zeszła poniżej wysokości decyzji, trzeba czekać na ustalenia komisji - powiedział z kolei doświadczony pilot komunikacyjny Tomasz Pietrzak.
- Zapis zawiera to, co już wiedzieliśmy. Nie ma niczego, co zmieniałoby dotychczasową wiedzę - powiedział Pietrzak, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i instruktor na Tu-154, obecnie pilot cywilny.
- Widać, że założenie było prawidłowe - załoga miała się zniżać do 100 metrów, było alternatywne lotnisko. Nadal nie wiadomo, dlaczego zniżali się dalej - zaznaczył.

Nic o naciskach

Zgodnie z wcześniejszymi informacjami w zapisach nie ma żadnych słów, które mogłyby świadczyć o naciskach na pilotów.
O 8.26 pojawia się informacja, że do kokpitu wszedł Mariusz Kazana z MSZ. Protasiuk informuje go, że „wyszła mgła” i uprzedza: „w tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie”.
Dowódca dopytuje, co dalej? Nie wiadomo, do kogo kieruje te słowa. „No, to mamy problem” – stwierdza Kazana.
Protasiuk sugeruje, że mogą pół godziny „powisieć” i odlecieć na lotniska zapasowe. Kazana prawdopodobnie nie wiedział, o jakie lotniska chodzi. „Jakie zapasowe?” – dopytywał.
„Na razie nie ma jeszcze decyzji prezydenta, co dalej robić” – stwierdza o 8.30 Kazana.
Dwie minuty później załoga tupolewa zeszła na wysokość tysiąca metrów. Mjr Protasiuk wypowiada komendę: „Podchodzimy do lądowania” i informuje, że w razie nieudanego podejścia odchodzą „w automacie”.
Kontroler z wieży pyta, czy lądowali już na wojskowym lotnisku. „Tak, oczywiście” – odpowiada dowódca Tu-154.
Samolot wypuszcza podwozie, o 8.35 z ust stewardesy padają słowa: „Dowódco, pokład gotowy do lądowania”.
Wiadomo też, że w kabinie w końcówce lotu był obecny gen. Andrzej Błasik, szef Sił Powietrznych, jego głos słychać w tle.
Czy mógł coś sugerować lub naciskać na pilotów – zapis z czarnych skrzynek na to nie odpowiada.
Na lotnisku nie było systemu naprowadzania samolotów ILS, piloci nie widzieli pasa startowego, ale obniżali lot. Z zapisu wynika, że – tak jak wcześniej ujawnił Edmund Klich, akredytowany przy rosyjskiej komisji badającej katastrofę – padały meldunki: 90 metrów, 80 metrów, 60.
Na wysokości 80 metrów nad ziemią, 15 sekund przed katastrofą drugi pilot Robert Grzywna, mówi: „odchodzimy”. Czy usiłował ratować sytuację? – To dowódca podejmuje decyzję i nie musi brać pod uwagę uwag drugiego pilota. Ten widocznie zdawał sobie sprawę, że są za nisko – uważa kpt. Robert Zawada, były pilot wojskowy i ekspert sejmowej komisji.
Gdy samolot osiągnął 50 m, kontroler z lotniska wydał komendę: „Horyzont”, wzywającą załogę do wyrównania lotu. Ta nie zareagowała.
Końcowe minuty lotu są dramatyczne. Systemy alarmowe wręcz bombardują załogę komunikatem, że samolot jest blisko ziemi. Piloci nie reagują. O 8.41 tupolew uderza w drzewo. Słychać dwukrotnie przekleństwa: „K… mać”. To koniec zapisu.
Piloci  – są zdziwieni, że tak dużo w stenogramach jest wypowiedzi, do których nie przyporządkowano konkretnej osoby.
Być może część nieczytelnych i niezidentyfikowanych zapisów uda się jeszcze rozszyfrować. Polska prokuratura wojskowa wystąpiła do rosyjskiej komisji o nagrania. Chce je przekazać do analizy fonoskopijnej.

Podpisywałem coś innego

- Podpisywałem dokument zawierający stenogram z rozmów. Nie wiem dlaczego opublikowany został inny - mówi ppłk Bartosz Stroiński. Pod ujawnionym zapisem rozmów z kabiny Tu-154 jest określony jako osoba, która rozpoznała głosy obecnych w kabinie. Mimo to, pod opublikowanym dokumentem, przy jego nazwisku nie ma podpisu.
Pod opublikowanym we wtorek stenogramem wymienionych jest sześć osób: Stroiński, eksperci - Sławomir Michalak i Waldemar Targalski oraz troje Rosjan. Znajduje się tam jednak tylko pięć odręcznych podpisów. Brak właśnie Bartosza Stroińskiego.
Stroiński zapewnia, że podczas pracy w Moskwie podpisał dokument zawierający stenogram rozmów w kabinie Tu-154 10 kwietnia. - Byłem poproszony do współpracy, jako osoba posiadająca doświadczenie z kokpitu tego typu samolotu - mówi tvn24.pl. Nie wie, dlaczego na opublikowanym dokumencie nie ma jego podpisu.
Sprawę tłumaczyć może fakt, że opublikowany tekst datowany jest na 2 maja, a ppłk Stroiński jest przekonany, że był w Moskwie wcześniej. - Na miejscu pozostali wymienieni eksperci - zdradza. Przyznaje, że ujawnionego dokumentu na razie nie czytał.
O samych pracach przy odsłuchiwaniu czarnych skrzynek Stroński mówi, że wraz z ekspertami starali się wyłuskać każde rozpoznawalne słowo z szumu w kabinie. - Jest tam wiele miejsc, kiedy niemożliwe jest zrozumienie czegokolwiek. Wszystko co udało się zidentyfikować, opisaliśmy - tłumaczy wojskowy. Zaznacza jednak, że nie jest uprawniony do opisywania szczegółów prac.
Ppłk Bartosz Stroiński jest żołnierzem 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Był pilotem Tu-154, który 7. kwietnia poleciał do Katynia z Donaldem Tuskiem na pokładzie.
Rosyjska prasa zarzuciła Polsce, że nasz kraj złamał poczynione w Moskwie ustalenia dotyczące publikacji rozmów w kabinie Tu-154. Zdaniem rządowej “Rossijskiej Gaziety” Warszawa i Moskwa ustaliły, że nie będą rozgłaszać tych informacji do zakończenia oficjalnych badań.
W warunkach twardej przedwyborczej walki, która rozgorzała o najwyższy urząd w państwie, publikacja dokumentu (…) może zmienić polityczny układ sił w kraju i wpłynąć na preferencje wyborców” - konstatuje “Rossijskaja Gazieta”.
Stenogram zapisu “czarnych skrzynech można otworzyć pod tym linkiem:
transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_tu-154_m-1